飙高转速的乐趣 PCauto赛道试驾尚酷R

　　[太平洋汽车网 评测频道]在鄂尔多斯国际赛车场，主角可不光是高尔夫R一款，还有另一个让人心动的家伙尚酷R，它会随同高尔夫R一同在7月引入中国，凭借纯正的跑车高性能，尚酷R坐稳了该系列有史以来的最强劲车型。现在PCauto第一时间带大家看看这款尚酷R它的表现如何，让这么钢炮迷们更早的了解它的情况。

外观：更赛车化的外形设计 前脸更具攻击性

　　凭借纯正的跑车高性能，尚酷R坐稳了该系列有史以来的最强劲车型。如此动感激进的外型，同时配备与普通版尚酷不同的行车电脑和更低的悬挂系统，使得尚酷R作为一款四座跑车，既可以在日常驾驶中成为时尚都市中的代步工具，也可以在热血沸腾时，陪你去征服赛道。

　　尚酷R的长×宽×高分别为4248×1820×1394mm，与原厂尚酷相比，尚酷R降低了15mm的悬挂系统。虽然轴距与高尔夫R一样都为2578mm。但尚酷R更宽的车体、更低的车身使得它的跑车味道更浓。

　　尚酷R同样标配远近光一体的双氙大灯，和日间行车灯。发动机罩下方细长的炫黑散热器板加上了闪亮R字徽标更加引人注目。保险杠两侧超大的进气口让尚酷R的前脸呈现出一个“凶狠”的表情。

　　尚酷R采用三门掀背设计，侧面的双门格外的狭长。顶部的线条从A柱到达最高点后呈直线滑落，直被车尾的扰流板所“吸收”。侧门的线条则非常隐秘，从前轮拱一直过渡到后尾灯，让整车的线条看上去都被圆滑的曲线相统一。

　　分列车尾左右的镀铬排气管配合后下扰流板，使得尚酷R尾部的凶狠表情并不逊色于前脸造型。暗色的尾灯满足了众多的改装发烧友们的需求，在夜晚的效果应该会更好。

轮胎规格

　　尚酷R的跑车定位，使得它的轮胎规格达到了235/40 R18，轮胎品牌为倍耐力P7，尺寸比高尔夫R要高一个级别，但轮胎性能半斤八两。18英寸的轻质合金车轮配合黑色制动卡钳上的银色R标志，显出尚酷R的出众性能。

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　　相关链接：

　　PCauto编辑体验R训练营之高尔夫R静态篇

　　//roadtest.pcauto.com.cn/yc/1106/1524952.html

内饰：个性简约的设计 真皮座椅上绣有“R”标志

　　尚酷R采用无框双门设计，除了看上去更炫外，车门的开合角度很大，驾乘者的进出也很方便。内饰风格做工跟高尔夫R区别不大，镀铬的内饰板上R的标志比比皆是。车门内的把手造型非常个性，握感也不错，三角形的设计，无论是开门还是拉带上门都比较顺手。

　　运动风格十足的R方向盘同样标配在尚酷R中，三幅多功能方向盘的后面则隐藏着换挡拨片。仪表盘并没有设计成炮筒式，但白色刻度灯光和蓝色的指针跟高尔夫R一样。着车时，两个表盘的指针都会自检一次，仿佛在提示驾驶者，拥有的赛车精神的它时刻等待着召唤。

　　和高尔夫R相比，尚酷R的内部配置要少一些，比如裸露的杯架，音频接入口不丰富等，从这也可以看出两者之间定位差异，高尔夫R还是偏重实用性，而尚酷R的运动特性、个性化则更强些。

　　前排运动座椅采用了真皮设计，材料和做工呈现了大众汽车最佳品质。头枕上刺绣上了R标志。虽然座椅的包裹性不如高尔夫R的座椅那么明显，但尚酷R的座椅带有加热功能和腰部支撑电动调节功能。

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　　PCauto编辑体验R训练营之高尔夫R静态篇

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　　这款让人占有欲膨胀的尚酷R即将于7月份国内上市，PCauto在鄂尔多斯国际赛车场提前进行了试驾体验。之前我们已经推出尚酷R和高尔夫R的静态体验篇，这次您看到的是尚酷R后续文章，驾驶体验篇。

　　由于尚酷R还没到达国内，我们此次试驾的这款车是从德国运抵国内的欧洲版，发动机的动力调校比国内引进版稍高，但这不妨碍我们对这款车的客观评价。

　　先来看看我们进行试驾体验的场地，鄂尔多斯国际赛车场，拥有国际二级赛道，赛道全长3751米，共18个弯道，最长的直线距离638米，设计最高时速达296公里/小时。这个赛道最主要特点是赛道复杂，连续弯道多，落差较大。我们在这里分别试驾了尚酷R和高尔夫R，但这篇文章主要介绍尚酷R的试驾体验，高尔夫R将另开文章介绍。

尚酷R紧急并线体验

　　初入赛道，难度较低的紧急并线项目让我们和尚酷一起热身。这个项目可以考验尚酷的制动能力和转向能力。大约60米的距离里全油门加速，最后的10米内作出反应紧急制动并向左侧转向。

　　起步时即全油门，这时可以考察尚酷R的起步加速性能。官网给出的数据是6.0秒尚酷R可以从静止加速至100公里时速，而我们之前的加速测试里，斯巴鲁翼豹STI的百公里加速为5.55秒，三菱EVO为5.4秒。如果尚酷能够在6秒破百，也算多了些向高性能跑车叫板的资本。

　　制动时会感觉制动踏板非常沉，尤其是在重踩时，后段非常坚硬，我们甚至不能清晰的判断是否已经全力度刹车，几次紧急制动之后会感觉脚非常疼。尽管制动很沉，但制动力度非常不错。我们目测尚酷R的百公里制动距离不会高于40米，这个猜测有待我们借到试驾车后使用仪器测试。

　　紧急制动时转向会感觉车轮的转向没有那么灵敏，正确的转向方法是在狠跺刹车后迅速打方向，如果动作衔接不够快，或者制动的时机没有掌握好，车辆很容易撞到正面的桩桶。但如果转向时的动作太过猛烈，也可能会撞到左侧的桩桶。

（GIF图演示的是制动紧急并线的过程）

　　离开紧急并线项目，我们投入赛道驾驶体验。鄂尔多斯国际赛车场这两天晴空万里，路面热得烤死蚂蚁，这让尚酷R拥有不错的抓地力。

全赛道驾驶尚酷R

　　通过维修区后进入赛道，直接面对的就是两个右转加一个左转的复合弯道，尤其是第一个弯道，看似弯角不大，但如果全速通过势必会出现转向不足，没有十足的把握我们进入弯道前把速度降低，这时转向比较精准，车头指向也没有任何犹豫，235宽胎牢牢抓住地面，我们甚至没有听到响胎。 

　　之后的几个弯道多是复合弯道，其中有几个高速弯，在高速弯时车身的稳定性比较好，避震的调校其实并不是非常硬，给人的感觉还是比较舒适的，但在需要它挺身而出的时候它也并没有退缩，侧向支撑力还算不错。

　　高速S弯处由于之前的驾驶者切弯都比较狠，再加上赛车场土地沙化，路面上有不少浮土沙砾，高速行驶在这里如果踩到路基会有明显的滑动，这时会感觉ESP在轻微制动来帮助修正方向，消除车身的不稳定。只是这时不可避免的要损失动力。

　　进入最后大直道前的弯道是一个比较急的发卡弯，而再之前的弯是一个高速弯，所以进入发卡弯之前很容易速度过快，而德国教官在带队行驶时都是狠踩刹车降至三挡甚至二挡通过，但也是由于弯急且弯心好找，所以其实这个弯并不难走，如果入弯速度稍快，在稍有推推头在所难免，这时控制速度及时修正方向也可以顺利过弯。

　　大直道时控制车速并没有全油门通过，这条直道全长638米，在控制车速的前提下我们在直道结束之前把速度提升到超过160公里，即便是在160公里时速，尚酷R的加速性能只是稍有衰减，但还有很大的挖掘空间。

尚酷R动力及操控性能

　　即使不在赛道，尚酷R也不是一台难于驾驭的车，驾驶轻松且充满驾驶乐趣。2.0TSI发动机最大功率188Kw，最大扭矩330Nm，而整备质量只有1419Kg，大概是国内目前2.0排量里比功率最高的车型。

　　这台配置在尚酷R上的发动机经过重新调校，低转速下比较温柔，高转速时爆发出的动力让人出乎意料，但发出的声浪却让人感觉并不是特别暴躁。轻松驾驶时发动机3000转以下会有非常平稳的驾驶感受，给人感觉很好相处，即使这时稍大的油门，也不会猛的前窜。

　　如果提高转速，其实不需要太高，超过3000转就可以感觉到非常强劲的动力，转速线性的上升，速度也迅速的提升，身体被牢牢按在座椅里。

　　挡位切换时的感觉更加清晰，在驾驶者觉得“没错我需要换挡”的时候，挡位轻轻跳动完成一次换挡，和手动挡一样准确，但却更迅速，中间几乎没有换挡间隙。之前大众DSG给我们的印象是省油和换挡轻柔，在面对高功率的2.0T时表现同样精彩，换挡轻柔到让人有些怀念那些暴力的性能跑车在换挡时踹人一脚的感觉。

　　尚酷R提供S挡模式，不同在于变速箱有意控制换挡时机，油门响应似乎并没有太大变化。这时基本上变速箱始终控制发动机转速在2500转，而330Nm的最大扭矩输出区间是在2400转至5200转，基本上始终保持在峰值扭矩转速，动力随叫随到。但如果在赛道这种地方始终大脚油门，D挡和S挡的差别不大，全油门时同样都是在6500转，闯入红区的瞬间换挡。

　　操控性能可以感觉到尚酷R更多向日常驾驶倾斜，而放弃了更激进的风格。底盘稳定性很好，但避震器的行程及阻尼都并非为赛道调校，稍大的弯角或者稍快的速度都会让尚酷R出现较大的侧倾。

　　尚酷R前悬采用麦弗逊悬挂，四连杆式后悬挂，在抑制纵向稳定性方面稍有些不足，在保证一定运动性能和驾驶乐趣同时，也保证了日常驾乘的舒适性。

　　而大众汽车为尚酷R加装了之前在GTI上见到过的XDS电子横向差速锁。XDS是集成在ESP系统中的一项功能，起到补偿转向不足的作用：当感应器探测到内侧前轮在高速过弯打滑时，ESP对这个车轮轻微制动，以达到稳定车身的目的。这项配置对与作为前驱车的尚酷R更为实用，可以在高速过弯时弥补前轮的转向不足。

总结：

　　赛道体验总是让人亢奋和不只疲惫的，而同样不知疲惫的还有尚酷R，在我们连续驾驶超过20圈后，刹车盘已经冒出浓烟，但车辆性能状况并没有太大衰退。尽管并非天生为赛道而生，尚酷R却始终让人兴趣不减。