飙高转速的乐趣 PCauto赛道试驾尚酷R

全赛道驾驶尚酷R

　　通过维修区后进入赛道，直接面对的就是两个右转加一个左转的复合弯道，尤其是第一个弯道，看似弯角不大，但如果全速通过势必会出现转向不足，没有十足的把握我们进入弯道前把速度降低，这时转向比较精准，车头指向也没有任何犹豫，235宽胎牢牢抓住地面，我们甚至没有听到响胎。 

　　之后的几个弯道多是复合弯道，其中有几个高速弯，在高速弯时车身的稳定性比较好，避震的调校其实并不是非常硬，给人的感觉还是比较舒适的，但在需要它挺身而出的时候它也并没有退缩，侧向支撑力还算不错。

　　高速S弯处由于之前的驾驶者切弯都比较狠，再加上赛车场土地沙化，路面上有不少浮土沙砾，高速行驶在这里如果踩到路基会有明显的滑动，这时会感觉ESP在轻微制动来帮助修正方向，消除车身的不稳定。只是这时不可避免的要损失动力。

　　进入最后大直道前的弯道是一个比较急的发卡弯，而再之前的弯是一个高速弯，所以进入发卡弯之前很容易速度过快，而德国教官在带队行驶时都是狠踩刹车降至三挡甚至二挡通过，但也是由于弯急且弯心好找，所以其实这个弯并不难走，如果入弯速度稍快，在稍有推推头在所难免，这时控制速度及时修正方向也可以顺利过弯。

　　大直道时控制车速并没有全油门通过，这条直道全长638米，在控制车速的前提下我们在直道结束之前把速度提升到超过160公里，即便是在160公里时速，尚酷R的加速性能只是稍有衰减，但还有很大的挖掘空间。

尚酷R动力及操控性能

　　即使不在赛道，尚酷R也不是一台难于驾驭的车，驾驶轻松且充满驾驶乐趣。2.0TSI发动机最大功率188Kw，最大扭矩330Nm，而整备质量只有1419Kg，大概是国内目前2.0排量里比功率最高的车型。

　　这台配置在尚酷R上的发动机经过重新调校，低转速下比较温柔，高转速时爆发出的动力让人出乎意料，但发出的声浪却让人感觉并不是特别暴躁。轻松驾驶时发动机3000转以下会有非常平稳的驾驶感受，给人感觉很好相处，即使这时稍大的油门，也不会猛的前窜。

　　如果提高转速，其实不需要太高，超过3000转就可以感觉到非常强劲的动力，转速线性的上升，速度也迅速的提升，身体被牢牢按在座椅里。

　　挡位切换时的感觉更加清晰，在驾驶者觉得“没错我需要换挡”的时候，挡位轻轻跳动完成一次换挡，和手动挡一样准确，但却更迅速，中间几乎没有换挡间隙。之前大众DSG给我们的印象是省油和换挡轻柔，在面对高功率的2.0T时表现同样精彩，换挡轻柔到让人有些怀念那些暴力的性能跑车在换挡时踹人一脚的感觉。

　　尚酷R提供S挡模式，不同在于变速箱有意控制换挡时机，油门响应似乎并没有太大变化。这时基本上变速箱始终控制发动机转速在2500转，而330Nm的最大扭矩输出区间是在2400转至5200转，基本上始终保持在峰值扭矩转速，动力随叫随到。但如果在赛道这种地方始终大脚油门，D挡和S挡的差别不大，全油门时同样都是在6500转，闯入红区的瞬间换挡。

　　操控性能可以感觉到尚酷R更多向日常驾驶倾斜，而放弃了更激进的风格。底盘稳定性很好，但避震器的行程及阻尼都并非为赛道调校，稍大的弯角或者稍快的速度都会让尚酷R出现较大的侧倾。

　　尚酷R前悬采用麦弗逊悬挂，四连杆式后悬挂，在抑制纵向稳定性方面稍有些不足，在保证一定运动性能和驾驶乐趣同时，也保证了日常驾乘的舒适性。

　　而大众汽车为尚酷R加装了之前在GTI上见到过的XDS电子横向差速锁。XDS是集成在ESP系统中的一项功能，起到补偿转向不足的作用：当感应器探测到内侧前轮在高速过弯打滑时，ESP对这个车轮轻微制动，以达到稳定车身的目的。这项配置对与作为前驱车的尚酷R更为实用，可以在高速过弯时弥补前轮的转向不足。

总结：

　　赛道体验总是让人亢奋和不只疲惫的，而同样不知疲惫的还有尚酷R，在我们连续驾驶超过20圈后，刹车盘已经冒出浓烟，但车辆性能状况并没有太大衰退。尽管并非天生为赛道而生，尚酷R却始终让人兴趣不减。