遇见未来 PCauto抢先试比亚迪纯电动车e6

　　前言：3月29日比亚迪F3DM双模电动车正式上市面向个人发售；5月17日比亚迪e6纯电动出租车在深圳投放；6月1日《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》正式出台；7月6日在国家补贴的基础上深圳市政府再对新能源车追加补贴......电动车这种以往一直仅仅存在于概念或者试验之中的产品，一时间似乎变得触手可及。当然你我都清楚离真正普及仍是前路遥遥，但这并不妨碍我们对今天的一些突破性产品作深入了解，下文的比亚迪纯电动车e6便是其中一员。

　　外观：更像一台MPV与SUV的结合体

　　比亚迪e6很早前已经正式亮相过，但这次实地一睹真车后，才发现以往那个中型两厢车的印象需要彻底删除了，因为e6的实车尺寸完全称得上是一台正统的MPV车型。而且粗壮的“四肢”跟刚硬的车身线条，又似乎可以给人一些SUV的联想，看来厂方是有意在这台充满未来色彩的e6上面施展一些Crossover的花样。

　　e6到底有多大？我们不妨拿路上能见度极高的本田CR-V来作类比，除了车高之外其余尺寸两者都非常接近，而且比亚迪e6那2830mm的轴距更是远大于CR-V，跟现款奥德赛是一模一样的。所以基本上可以预期，5座位布局的e6会有着相当宽敞的车厢空间。

　　如此魁梧的身型当然不是仅为了扩大车厢乘坐空间，就算正常站立也可以清楚看到e6车底下的一大块蓄电池组，没错，宽阔的底盘空间其实更多是为了安放蓄电池而设的。为了满足领先世界水平的300Km续航里程，e6必须搭载足够容量的蓄电池。蓄电池组由比亚迪自主研发的ET-POWER铁电池串联而成，成本、环保、回收再利用等方面都要优胜于传统镍氢电池和锂离子电池。虽然如此，但体积和重量仍然无法忽视。

　　比亚迪e6的整备质量达到2295kg，如果满载5名成年人再多加部分行李物品的话，总质量接近3吨之多，由此我们就不难明白为什么e6要拥有像SUV一样粗壮的“四肢”了。事实上我们开头所提到的Crossover造型风格，在e6身上更多的是一种工程上的思考。

　　车身其他的造型设计上面，比亚迪e6并没有采用太多概念化的手法，一切都符合我们对于一台市售车型的想象。或者是厂家有意给我们传达这样一个信息，e6是一台非常接近量产、贴近民用的纯电动车型，而不仅仅是一台停放在实验室里面的概念车。

　　 e6的中后段造型的确很容易让人产生两厢车的错觉，但看过真车之后反而会觉得SUV的味道更加浓厚。硬朗的线条、前倾的后档玻璃、笔直的尾门，是否会让您联想到那几款经典的硬派越野车呢？

 　　 内饰：并不陌生的人机界面

　　 进入到比亚迪e6的车厢，没有奇形怪状的方向盘、没有抽象的中控造型、没有天马行空的颜色搭配，音响、空调、灯光、储物，一切都显得相当自然、熟习。哪怕是冲击眼球的环抱式中控设计，也早已见于多款MPV车型上面，而方向盘旁边的怀档更是经典。总体的人机界面并不陌生，要挖掘出纯电动的e6跟普通汽油车有何不同，恐怕只能通过中间绚丽的液晶面板。

　　 跟汽油车不同，“怠速”状态的纯电动车e6没有声音、没有震动，所以需要仪表台的绿色OK灯号，以亮和灭来区别车辆的“怠速”和“熄火”状态。如果在“怠速”状态下误触油门踏板的话，将会是极大的安全隐患，所以驾驶者需要养成看灯号的习惯。

　　 以纯电力驱动的比亚迪e6并没有传统意义上的变速箱，或者可以干脆把它理解为真正意义上的无级变速。当然P、R、N、D这四种工作状态对于电动车同样适用，只不过电控化之下变速杆的操纵手感更似游戏机手柄了。

　　 空间：车厢宽敞但地台略高

　　 有了如此傲人的车身外围尺寸，比亚迪e6的车厢乘坐空间自然不在话下。但如果再考虑到庞大电池组对车内空间的侵占呢？似乎鱼与熊掌难以兼得。

　　 前排扶手箱的位置比较靠下，实际上不具备“扶手”的功能，如果在座椅靠背侧面加入可活动的小型扶手，势必让长途驾驶更加轻松。

因为前排椅垫几乎是直接固定在地台上，所以没有提供高低调节功能。

得益于2830mm的轴距，后排腿部空间可以用奢侈来形容。

　　 实际上不单只乘坐时会觉得地台偏高，上下车的感觉更加明显，需要一定时间来适应，值得一提的是厂家有见及此，在B柱上设有一个拉手，让上下车的动作尽可能轻松。

　　电池最快15分钟可以充满80%

　　要开动比亚迪e6首先得把电池充满，目前e6支持专用充电站和一般家用220V电源两种充电方式，其中专用充电站又可以提供快速充、中速充和慢速充三种选择，各种充电方式的具体耗时见下表。其中3C快速充电仅需15分钟便可充满80%电量，无疑是一个突破性的数字，最起码已经跟我们现在加满一箱油的耗时比较接近了。 

　　至于使用家庭220V电源的话需要充电7~8个小时，以一般人的用车习惯来说也不算是难题，以后晚上回家停好车之后记得插上电源就好了。当然电动车的普及还需要相当完善的公共配套设施，最简单的一个问题，现时几乎99.99%的室外或者室内停车位都不具备充电条件，所以仍需社会各界更多的协作和努力，这也是任何新兴产物谋求发展的必经之路。

　　当然我们也看到一向大力支持电动车发展的深圳特区已经在行动了，目前深圳已安装154个充电桩，全市已有福田枢纽、大运、和谐等3座社会公共充电站和17座公交充电站建成并投入使用，另有多座正在建设中。此外根据《深圳市新能源配套公交场站近期（2009－2012）改造计划》，今年底将建成43个充电站，提供1134个充电车位，力争到2012年，充电设施网络密度突破深圳市现有加油站密度的50%。如果以上蓝图如期实现的话，相信会吸引到更多个人消费力去关注电动车辆。

　　除了充电耗时有所突破之外，理想工况下300km的续航里程也是比亚迪e6最具杀伤力的武器。这一个数字在海内外众多纯电动车辆当中已属数一数二，同时也跟普遍汽油车一箱油的续航里程更加接近了。或者真正用得上这么长续航里程的车主并不在多数，但其心理暗示作用还是很明显的：不必要担心半路“停电”了。

　　以上所述种种都要归功于比亚迪的独门秘技：ET-POWER铁电池。铁的成本远低于传统镍氢电池和锂离子电池，同时其耐热性、抗压性都已经通过国家测试严格，在极端高低温和碰撞实验中表现出极高安全性。此外铁电池的寿命长，循环2000次后容量还有80%以上，实际可使用4000次。而且铁电池在生产和使用过程环保无污染，旧电池原材料可以回收再利用。

　　大扭矩输出相当明显

　　此前笔者同样在比亚迪厂区试驾过混合动力的F3DM，相比起来眼下的e6会显得更加的纯粹，没有内燃发动机的震动与声响，也没有电力和汽油动力之间的切换。F3DM上面那些复杂的工况，在比亚迪e6身上统统都简化为能量输出和能量回收两种状态。

　　踩住刹车轻按一下启动按钮，液晶仪表盘的灯光亮起，没有转速表、没有油量表，嗯，果然是一台纯正的电动车，取而代之的是剩余电量表、输出功率表和能量模式表。绿色的OK指示灯代表可以随时挂档起步，P、R、N、D四个档位跟传统自动变速箱的一样，只要挂上想要的档位就可以踩油门开动e6了，人机界面和操作方式完全跟我们熟悉的汽车一样。

　　有了之前试驾F3DM的经验，其实早已经对e6的大扭矩输出特性有所预期。负责产生驱动力的是一台终身免维护的75kW永磁电动机，最大功率数字跟常见1.6L汽油引擎差不多，不过可以爆发出惊人的450Nm最大扭矩，的确是典型的电动机特性。所以即使车内坐有四人（不幸地其中三个都是胖子），自重两吨多的比亚迪e6依然可以轻快地起步提速，而且从仪表盘看到电机实时输出功率仅仅是20kW左右，仍有很大的发力空间。

　　只不过没有了那种熟悉的汽油引擎转速攀升时的声效刺激，电动车那强大的加速度会显得干巴巴的，让人乏味，没办法了，为了环保，牺牲一点感官上的愉悦也是值得的。在0-100km/h加速测试中，“油门”到底后随之而来是明显的推背力度，因为没有传统的变速箱和档位，e6不需要任何喘息就一口气加速到100km/h了，整个过程耗时10.69秒，加速感跟常见的2.4L自然吸气中高级车相当接近。

　　而从驾驭的角度看，那沉重的车身依然是挥之不去的“阴影”，尤其是可以明显感受到几乎所有重量都被浓缩到脚底下的电池组，车身动态改变略显迟缓了。考虑到纯电动车特殊的硬件构造，短时期内无法提供到我们印象中的操控感实属无可厚非。另外由于试驾车辆是工程样车，方向盘辅助力度非常大，以致基本仅用一只手指也可以打尽方向，实在缺乏必要的手感，相信日后的量产车上会作出适当调教。

　　结语：

　　据介绍比亚迪e6的百公里能耗平均约为21.5度电，若按深圳市最低的民用电费0.7元/每度计算，百公里使用成本是15.05元。而一台使用93#汽油百公里油耗约为6升的经济型车，按照刚刚提升的油价93#汽油6.80元/升算，百公里使用成本是40.8元，足足是电动车的2.7倍！而相信随着油价的步步高升，两者的差别只会越来越明显。 

 　　比亚迪e6技术参数:

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