蔚来站在了立体对抗全球车企的正面战场

    【太平洋汽车网 南昌车市点评频道】当被问及蔚来车队希望在Formula E电动方程式海南三亚站取得何种战果时，一身标准NIO车迷打扮的李斌向层层叠叠簇拥在身边的EP Club观赛团成员道出了自己的内心独白。

    赛道见真章，蔚来站在了立体对抗全球车企的正面战场

    毋庸置疑，李斌对赛车运动的认知水准是遥遥领先其它中国本土汽车品牌掌舵者的。

    众所周知，发源于5年前的电动方程式本就是一项以狭窄城市赛道(很多还是临时铺设沥青)为核心战场、狂打参赛车辆贴身肉搏牌的惨烈赛事。

    我们不妨来看一项简单的赛事数据：在总计22位车手的阵容中，三亚站的退赛车手数量为7位，包括香港站以第一名完赛的英国车手BIRD(最后因碰撞导致前车爆胎而罚时5秒)和FANBOOST常客、前F1车手——比利时人斯托菲尔·范多恩;香港站的退赛车手数也是7位，其中不乏帕斯卡·维尔莱茵和塞巴斯蒂安·布埃米这样的F1车手;再向前翻，圣地亚哥站的退赛车手数高达8位，堪称2018-2019赛季截至目前为止战况最凶悍的一站。

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    事实上，“留在赛道”就已经可以被看作是一种来之不易的胜利。而李斌和他的蔚来，则在电动方程式——这条坎坷艰辛而极度烧钱的“国际赛道”上成功“存活”了五年。这与李斌从创立之初就将蔚来“扔”到赛事中放手磨砺的思路不无关系，而51站的Formula E赛事历练也让蔚来收获了一个其它中国汽车品牌难望项背的人设——到今日为止，唯一一家由赛道起步、且将汽车运动赛事经验成功平移至量产民用车上的纯中国汽车制造商。

    而且，蔚来还在2015年6月由小皮奎特收获了史上第一个年度车手总冠军，这对当下任何一家中国汽车品牌来说，都是不可能完成的任务。

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    翻看各大知名汽车品牌的历史不难寻出一个事实，那便是想要在家用车领域成为传世经典，必先征服赛道考验来秀肌肉。所有伟大的汽车制造商，都是在赛道沥青融化后的苦味和轮胎橡胶磨损后的涩味中逐步成熟的。

    与蔚来在Formula E赛场上同台竞技的奥迪、宝马和捷豹，都无一例外地承袭了这样的演进轨迹。而即将加入Formula E朋友圈的保时捷与梅赛德斯-奔驰更是汽车运动的不二死忠。要知道，梅赛德斯-奔驰决意加入Formula E的代价可是退出DTM德国房车大师赛，这在三年前几乎是不可能发生的“旷世奇观”。

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    奥迪在1980年推出quattro技术后，第二年迅速凭借该技术赢得世界拉力汽车锦标赛瑞典站的冠军，借此找到了称霸拉力赛潘多拉魔盒的钥匙;宝马亦如此，1983年成为布拉汉姆车队的发动机供应商，尼尔森-皮奎特(没错，就是蔚来第一个车手总冠军小皮奎特的父亲)在巴西大奖赛中，为宝马赢得了作为F1引擎供应商的首个分站冠军，他自己也在同年登顶车手总冠军宝座;捷豹更无须赘述，速度与优雅一同在线的D-TYPE赛车连续斩获1955、1956、1957年三届勒芒耐力赛冠军。

    幸运的是，类似的故事线终于出现在了中国血统纯正的蔚来身上。

    中国自主汽车制造商们的发家史，不仅是一部与赛车运动的绝缘史，更是一场汽车文化从匮乏到更匮乏的生动演绎。倘若没有蔚来在Formula E的横空出世，中国汽车的冠军空白期很有可能会被无限拉长，背后所包含的道理其实也很简单：实力不济。

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    众所周知，赛车运动对车厂来说是典型的“重投入、轻产出”，甚至是零产出的项目。一是因为关注、喜爱并痴迷赛车运动的人群在国内仍需成长时间，且看赛车与自己买车在很大程度上是截然相反的两件事;二是大部分人只记得住顶尖赛事的冠军车手和冠军车队，这也就意味着投入的研发、运营和维护费用如果无法换取第一名的头衔，那传播效果甚至比不上在公交站翻转屏投放的广告。

如此看来，蔚来真的会“傻”到去“跳坑”一件投入产出比几乎为零的事，并且一“跳”就是五年吗?

    答案是否定的。

    我们不妨先来细读一项数据：蔚来在Formula E第一赛季的总投入大约是250万美元。到2016赛季，这个投入额已经飙升到1000万美元。更何况，第一赛季车队只能使用由国际汽联(FIA)统一提供代号为“SRT 01E”的赛车，且车队不被允许进行二次开发，纯粹是赛事管理与车手技术的搏杀。在“烧钱”趋势还未蔓延至赛车的初级阶段，蔚来就已经砸进250万美元，这个决定现在读起来依旧惊心动魄。

    而2019赛季，车队被要求将参赛车辆更新到第二代，即官方代号为“SRT05e”的全新车辆，国际汽联这一次为纯电动赛车设下的愿景是：更优化的空气动力学设计、更长的续航里程(必须支撑45分钟+1圈的正赛)、更强的马力输出(最大功率250千瓦：200千瓦+25千瓦攻击模式+25千瓦粉丝投票)、更高的车辆极速和更智能的能量管理逻辑。

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    对汽车研发与制造稍有了解的人都会知道，这五个“更”字中的每一个都和高昂的研发与测试费用画上等号，更别提要一次性提升五个方面。如果以蔚来第一赛季250美元的投入为基准线的话，那2019赛季的投入则至少2500万美元起步，这样才能在NIO004Gen2上获取2倍的电池续航、280公里的最高时速、250千瓦的最大功率和2.8秒的百公里加速时间。

    你看看，这五个“更”字不正契合了当下纯电动汽车的发展理念吗?更大容量的电池组带来性能的全方位提升，更聪明的BMS让民用车也有赛车般的“智商”，更好的空气动力学理念则让外观和续航进化到新境界。

    艰苦卓绝的赛道试炼演化为孕育蔚来顶尖工程师的摇篮，不断进化的赛用车辆则将“Motorsports”魂完美融入了量产民用层面，ES8和ES6正是最典型的“赛道魂受益者”。当然，对赛车运动的不懈坚持还让蔚来成成为中国汽车文化的推动者，君不见这些狂热的EP Club成员在对Formula E的了解程度上丝毫不亚于一位专业的汽车媒体人。

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    眼下，在中国自主品牌车企中敢在赛道上立体对抗全球车企的除了蔚来却再无它家。那些只为得到免费牌照而降生的纯电动汽车为何不参照蔚来，去找找自己落后太多的灵魂呢……

    EPclub：由车主中高端会员组成的俱乐部，构成主要是EP9车主，蔚来值排名前120名的ES8车主，FE及EP9合作伙伴。（图/文/摄：太平洋汽车网 南昌01）