保时捷新卡宴Turbo外观图片
如果说911车系是保时捷历史上的一个传奇，那么保时捷卡宴绝对有资格称得上保时捷的第2个传奇。当满带争议的第一代卡宴于2002年正式下线时，即使是最乐观的预言家也没有料到这仅仅是一个成功传奇的开端，如今这个传奇仍在继续。
保时捷新卡宴Turbo
优点：科技含量高，操控性能一流，越野性能出色。
缺点：价格昂贵。
当1998年保时捷正式宣布即将设计一款运动型越野汽车时，立即在业界掀起了一场轩然大波。作为一家纯粹的跑车制造商，保时捷真的有必要进军SUV市场吗？保时捷还会是原来的保时捷吗？不过，那些持怀疑态度的人士很快在市场数据面前打消了顾虑。事实上，在过去的4年中，保时捷一共售出了15万辆卡宴，这远远超出了最初预计的8万辆。而在中国市场，卡宴则扮演了绝对销售主力的角色。在2006年的中国全年保时捷总销量(2305辆)当中，卡宴就占了80%以上。
在去西班牙Chiclana试驾第2代卡宴之前，我对它的印象仅仅来源于一些简单的报道，不过这已足够引起我的好奇心，尤其是那个号称世界首创的PDCC保时捷动态底盘控制系统。保时捷宣称，PDCC可以有效地抑制车身在弯道中的摇摆和侧倾，效果究竟如何？主办方似乎也早就窥到了我们的心思，在抵达西班牙的第一天即安排了PDCC的体验项目。我们分别驾驶新老两款卡宴进行绕桩试验和模拟搓板路行驶，相比老款卡宴，配备了PDCC的新款卡宴在绕桩环节中给人以更高的信心。到了搓板路环节，有无PDCC的区别更加明显。老款卡宴行驶在搓板路上，随着车身的左右上下的不停摇摆，不到50米的距离，驾驶员就会产生反胃的感觉；而一旦坐到新款卡宴的驾驶席上，刚刚经历过煎熬的五脏六肺如同被PDCC施了魔法一般，反胃之感立马消失。这么有效的系统是否会应用到跑车系列？保时捷高层的回答是，目前还没有考虑。PDCC之所以应用在卡宴身上，是因为卡宴重心高，比跑车更需要抑制侧倾。
除了PDCC，全新的汽油直喷发动机可谓是新款卡宴另一大亮点。而且排量和功率均有所增大，燃油经济性却更为出色。基本型装备有290马力V6发动机，排量从3.2升增加到3.6升，最大功率比老款提高了40马力；卡宴S 则装备了排量达到4.8升(增加了0.3升)的V8自然吸气发动机，最大功率为385马力，比以前提高45马力；装备双涡轮增压V8发动机的卡宴Turbo 的功率提升最为显著，其最大功率比前代增加了整整50马力，高达500马力，最大扭矩达到惊人的700牛米。其实老款卡宴的动力一点都不弱，我倒觉得此次发动机升级最大的意义在于省油。保时捷将首次采用的汽油直喷技术命名为“Direct Fuel Injection(DFI)”，厂方称各款车型在新的欧洲驾驶循环(NEDC)中的耗油量都下降了8% 以上，而在实际驾驶条件中最多可以降低油耗15%。不过，中国的油品质量是否适合这款汽油直喷发动机？保时捷的工程师表示，新发动机已经在中国做过耐久性试验，应该不会有任何问题。
方向盘上的换挡键 钥匙是无数人的梦想 自动关闭尾门按钮
熟悉保时捷车系的车迷对于新老卡宴在外形上的变化一眼即知。从正侧面观察，其视线重心进一步后移，加上全新设计的前脸造型使得新款卡宴的长相更加强悍凶猛。它的前大灯组位置更低，形状也更为细长，前车轮拱罩更加向外突出，显得更有张力。前脸上的雾灯由方形变成了圆形，外后视镜也变得更加细长，不仅更符合新前脸的风格，而且有利于高速下的空气流动。总体而言，新卡宴的造型在向保时捷的家族特征进一步靠拢，如果仅仅观察其腰线的上半部分，你甚至会觉得它与Boxter或上一代911(996)有几分相似。
新款卡宴的车尾造型改变不大，除了稍稍修饰了尾灯造型并将转向灯罩做了白色处理外，还将排气管整合在后保险杠之中，卡宴和卡宴S的排气管为左右各一的椭圆形设计，卡宴Turbo则为左右各两个的圆形设计。卡宴Turbo与卡宴和卡宴S最大区别在于前脸，它的进气格栅在3款车型当中最大也最为夸张，同时它的红色刹车卡钳也标明了其顶级车型的地位。
保时捷新卡宴Turbo外观图片
卡宴的内饰部分基本延续了保时捷的经典风格，比如位于转向柱左侧的点火开关、三辐式方向盘及大面积的真皮饰面等。最大的不同之处在于，它的五连仪表盘的中央表盘不是跑车车系上的转速表，而是用于显示车辆行驶相关信息。此外可调节底盘和悬架的中控台也为卡宴所独有，这些开关按钮由带有金属色泽的塑料制成，虽然质感与手感均不错，但我个人认为如果换成真正金属的开关按钮应该更加符合保时捷的品牌定位。
红色刹车卡钳也标明了其顶级车型的地位。 双涡轮增压V8发动机，最大功率高达500马力。
卡宴的四驱系统带有可锁定的中央差速器和一个越野低速档位，其开关位于中控台最左侧，上面的图示也很形象，向上拨动是越野，向下拨动是公路。一旦选择越野模式，系统会自动启动低速档位，空气悬架自动升高车身，同时PDCC也进入越野模式。当车速低于35公里/小时，PDCC会允许车桥之间实现最大限度的自由移动，确保四只轮胎附着在地面。越野开关的左侧是SPORT模式按钮，它不仅让变速箱提前降档、推迟升档，还将PASM减振系统(可通过位于右侧的三个按钮选择阻尼大小)自动切换到SPORT程序，空气悬架系统将车身降至最低高度。试驾第2天，这个SPORT模式给我留下深刻印象，按下按钮之后，右边调节减振系统的SPORT按钮提示灯自动亮起，同时变速箱自动降低一个档位，整车立即变得虎虎生风。加之卡宴Turbo拥有充足的扭矩储备，在手动换档模式下行驶在蜿蜒的山路上不用考虑是否在合适的档位上，因为根本无需换档，动力随着油门的深浅招之即来，挥之即去，让人大呼过瘾！当然，造就弯路好手的背后还有一位幕后功臣PDCC也功不可没，如果没有PDCC在弯路上有效地抑制车身摇晃，一般人驾驶这种重心比房车高得多的SUV时断不敢这么放肆地去劈弯。
保时捷新卡宴Turbo外观图片
新一代卡宴旗下三款如今已齐齐上阵，并且很快会在中国上市，不过唯独Turbo S缺阵，对此保时捷高层的解释是，目前的顶级车型卡宴Turbo已经足够强大，公司认为新款Turbo S暂时没有必要。于是大家猜想保时捷或许是要故意留一手，随时以未来的Turbo S等候更加强劲对手的挑战。
我的观点｜缪俊
其实，老款卡宴已经非常出色，新一代卡宴从外形、性能到操控等各方面又得到进一步进化。毫无疑问，它依然是公路上最具跑味的豪华SUV。尽管它比老款性能更加凶猛，但仍不失温良驯服，因此当我们享受高科技带来的便利的同时，不免也少了一份挑战野性的乐趣，因为它可以让每位驾驶者都成为弯路好手、越野专家。
PDCC工作原理
PDCC是保时捷动态底盘控制系统的缩写，由集成在前、后桥内的两个带有液压旋转马达的主动横向稳定杆组成，取代了传统的横向稳定杆。液压旋转马达均通过各自的壳体与一半横向稳定杆相连，而另一半横向稳定杆与旋转马达轴相连。叶片式调节器将旋转马达分为几个充有油液的腔室。通过启用各个油腔及调节油压，系统能够对横向稳定杆施加特定的作用力，稳定杆两半部分根据特定行车条件彼此反向旋转。
安装在旋转马达附近的两个阀块能够在双向快速调整机油压力和流量，抵消车身造成的侧向力或倾斜。所需的机油压力由高压油泵产生，最高可向阀块提供180 bar 的压力。当侧向加速度小于或等于0.65 g时，车身侧倾几乎完全被抑制。
