绝非半成品 上汽大通EUNIQ 7氢能源技术解析

　　【太平洋汽车网 技术频道】2020北京车展上，上汽大通带来了全世界首款氢能源MPV——EUNIQ 7。这辆基于G20车型“魔改”出来的氢能源MPV，在设计上有何亮点？其储氢罐+燃料电池的性能表现如何，这篇文章将进行详细解析。

●重要模块分布

　　可以看到，EUNIQ 7的燃料电池占据了此前发动机的位置，而三个体积稍大的储氢罐，则位于车体中部，无论在何种类型的意外中，都能获得最佳的保护。

●前桥管路走向

　　有意思的是，由于燃料电池的化学反应会生成水，因此EUNIQ 7的排气（水）管不会排气，只会缓慢地流出纯净的水。见到这么粗的排气（水）管，真把笔者吓了一跳。

●后桥模块分布/管路走向

　　而在EUNIQ 7的后副车架上，则集成了“三合一”电驱模块，以及三元锂电池组，形成了动力输出的一个小闭环，哪怕氢能系统故障，也能依靠三元锂电池组的电量行驶一段距离（但不会太长）。

　　根据上汽大通官方宣传，EUNIQ 7车型仅需开到正规加氢站加氢3分钟，便能完全加满EUNIQ 7那额定容积为6.4kg的高压氢瓶，车辆此时的NEDC续航里程可达605km，已经达到了国际主流水平。

　　至于很多人担心EUNIQ 7的氢气储存安全与否，笔者认为已足够妥当。首先，该氢罐由航天级碳纤维全缠绕，可耐受相当于火山喷发岩浆的842℃高温；纤维壁厚26.5毫米，即使是7.62口径的子弹也根本无法击穿；氢罐的耐压强度达到70MPa，约等于工作于7000米深海的蛟龙号深潜器。

　　与此同时，EUNIQ 7采用先进的双回路冗余断电断氢设计，符合中国及欧盟全方位碰撞安全防护两大标准，碰撞实验中氢瓶完好无损、系统无泄漏。

　　依托大通FCU燃料电池深度学习算法，及VCU整车智能算法，EUNIQ 7可根据随时变化的内、外部因素，找到最佳控制策略，动态调整系统运行参数，使燃料电池整体效率提高10%，寿命提高50%。

　　笔者需要指出的是，其实“燃料电池”这个中文翻译完全是词不达意。首先，FUEL CELL的本意并非与任何一类电池有关联，它不能储存能量，而更像是一个氢气与氧气催化结合成水，顺带带来电能和热量的反应堆！

　　大家只要把FUEL CELL理解成“一个只要往里面灌氢气和空气，就能源源不断产生电能”的发电机就OK了。

　　此外，得益于主动温控系统的加入，EUNIQ 7可实现世界尖端水准的-30℃低温启动，并采用电堆余热取暖技术，在低温气候下几乎没有里程衰减。

　　根据厂家数据，EUNIQ 7 NEDC续航里程可达605km，百公里氢耗1.18kg，折合每公里使用成本仅需0.4元，约为同级燃油车的三分之二。而在保养成本上，厂家宣称EUNIQ 7一年仅需更换一张滤纸，耗费仅200元。

　　笔者还要指出的一点，氢能源汽车在架构上很像普通混合动力车（非插电式混合动力），只不过将混合动力车型的燃油发电机，更换为直接产生电能的燃料电池罢了（顺带失去直接驱动车辆的能力，毕竟发出来的是电，而不是扭矩），剩下的小容量电池，以及电驱动部分都得到了最大化的保留。

　　燃料电池产生的电能，一部分用于直接驱动车辆，剩下的则会送入电池组中储存。

　　在这个小小的电力管理模块中，大通的工程师为EUNIQ 7的氢能源系统设置了4种工作模式，尤其对城市路况下的驾驶特性作了优化，以贴近混合动力车型的驾驶感为最终目标。

　　轮胎尺寸上，低配版EUNIQ 7使用225/60 R17轮胎，而高配则为225/55 R18。新车长宽高分别为5225/1980/1938mm，轴距达到3198mm。

　　看得出，上汽大通对EUNIQ 7这款车的技术水准，是抱有100%的信心的。亮眼的电堆功率、燃料经济性、使用寿命数据，令EUNIQ 7确实有着比肩国际一流水平的底气，更别说它还是世界上首辆氢能源MPV呢。

　　说实话，国内加氢站的布局还是远远滞后于氢能源技术的发展，氢能源车的尴尬地位，像极了十数年前“满街找插头”的那堆早期电动车型。除非你身处大城市，家里已经有几辆车供代步的话，那么尝尝环保至极的氢能源，也未尝不是生活中的小乐趣。

　　但转念一想，也许10年后，以EUNIQ 7为首的国产氢能源大军，也能像时下国产纯电车型一般风靡全球？或许只有时间才能给我们答案了。

（图/文/摄：太平洋汽车网 秦子钧）