quattro技术经历了哪些发展阶段？

Quattro技术主要历经了七代发展。1980 年第一代诞生，采用开放式中央差速器等结构，后轴可手动锁止；1986 年第二代引入托森中央差速器，动力能主动分配；1988 年第三代推出两套系统，自动挡和手动挡采用不同中央差速器；1994 年第四代加入电子差速锁，动力分配范围更广；1997 年第五代的托森差速器结构升级，前后轮动力分配比例改变；第六代托森差速器再度升级；如今第七代采用冠状齿轮中央差速器，优势显著。

第一代Quattro技术诞生于1980年，这是quattro技术的萌芽阶段。当时的车型采用开放式中央差速器、前轴开放式差速器以及后轴开放式差速器且后轴具备手动锁止功能。这种结构使得车辆在一定程度上能够适应不同路况，纯机械系统可靠耐用且结构紧凑，驾驶人需要手动调节差速器来应对各种情况，代表车型为奥迪Quattro ，它的出现为后续quattro技术的发展奠定了坚实基础。

1986年，第二代Quattro技术闪亮登场。标志性的托森中央差速器的引入成为这一代技术的最大亮点。托森中央差速器利用蜗轮蜗杆不可逆传动原理实现全时四驱，无需手动调节，极大地方便了驾驶者。在正常情况下，动力以50:50的比例分配至前后轴，当车轮出现打滑状况时，它能主动将动力分配到附着力更好的车轴，最多可将75%的动力传递过去，后桥开放式差速器仍需靠手动锁止，前轴则没有限滑及锁止功能。奥迪80、90、100等车型成为了这一代技术的代表。

1988年，第三代Quattro技术带来了新的变革，推出了两套不同的系统。手动挡车型继续沿用托森中央差速器（A型），而自动挡车型则采用了电控多片离合器作为中央差速器，后桥采用托森差速器（A型），前桥无限滑功能。这一改变基本实现了四驱系统的自动化，满足了不同驾驶习惯消费者的需求，也进一步拓宽了quattro技术的应用范围。

时间来到1994年，第四代Quattro技术有了新突破。代表车型奥迪A6（C5）搭载的托森B型中央差速器采用平行齿轮结构取代了蜗轮蜗杆结构，并且首次使用电子差速锁（EDL）。前后桥为普通开放式差速器，依靠EDL实现精确动力分配，正常前后桥动力分配比例保持在50:50 ，但动力分配范围变得更广，车辆在复杂路况下的通过性和稳定性得到了进一步提升。

1997年，第五代Quattro技术诞生，代表车型为奥迪RS 4（B7）。此次升级采用了体积更紧凑的托森C型中央差速器，蜗杆与蜗轮被行星齿轮替代，不仅优化了结构，前后轮动力分配比例也改为40:60 ，在特定情况下，这一比例还能在70:30和15:85之间灵活变化，使得车辆的操控性能有了质的飞跃。

第六代Quattro技术中，托森差速器再次升级，结构由平行齿轮变为行星齿轮，进一步提升了差速器的性能和可靠性，让车辆在动力分配和行驶稳定性方面有了更出色的表现，能够更好地应对各种复杂路况和驾驶需求。

如今的第七代Quattro技术采用冠状齿轮中央差速器，替代了传统的托森差速器。冠状齿轮中央差速器具有体积小、重量轻的特点，动力传输更加高效，能让车辆的操控性能更加稳定。这使得车辆无论是在日常驾驶还是激烈操控中，都能为驾驶者带来更好的驾驶体验。

总的来说，quattro技术从诞生之初的简单结构，经过不断地创新与升级，到如今第七代技术的卓越表现，每一代都在前作的基础上进行改进与突破。从手动调节到自动分配，从单一结构到多样化创新，quattro技术不断适应市场需求和汽车发展趋势，为奥迪车型在不同路况下提供了出色的驱动力和稳定性，成为汽车四驱技术领域的经典代表。