人机共驾责任划分难题待解

**人机共驾责任划分难题待解：技术狂奔，法规与认知的“接管”竞赛**

当一辆汽车在道路上“自主”行驶，方向盘后却空无一人，事故的责任该由谁承担？是手握方向盘（或本应手握方向盘）的驾驶人，还是提供智能驾驶系统的汽车制造商？随着智能驾驶技术从实验室加速驶入现实，这个人机权责的模糊地带，正成为横亘在技术创新与公共安全之间的一道亟待厘清的难题。

近期，一系列司法判例与监管动态，为这场讨论划下了初步的基准线。最高人民法院通过发布指导性案例，首次明确：在当前普遍应用的辅助驾驶（L0-L2级）场景下，**车载系统不能代替驾驶人成为驾驶主体**。驾驶人激活相关功能后，仍是实际执行驾驶任务的责任人，负有确保行车安全的法定义务。这意味着，即便驾驶人使用了辅助驾驶功能，甚至通过非法手段规避系统监控（如使用“方向盘配重块”），一旦发生事故或构成违法，刑事责任与民事赔偿责任的首要承担者依然是驾驶人本人。这一司法认定，旨在纠正“辅助驾驶即自动驾驶”的危险误解，为技术应用划定了清晰的安全红线。

然而，这条红线主要规范的是当下“人为主、机为辅”的阶段。当技术向更高级别的自动驾驶（L3级及以上）演进时，责任划分的图景将变得更为复杂。L3级（有条件自动驾驶）被业界普遍视为一个关键分水岭，其核心特征在于系统在特定设计运行域内可完全接管驾驶任务，但要求驾驶人在系统请求时进行接管。正是这个“动态接管”的要求，构成了责任划分的“模糊地带”：在系统控制期间发生事故，责任主体是系统（及背后的车企），还是未及时接管的驾驶人？界定难度极大。

面对这一困境，产业内部出现了路径分歧。一方主张不可逾越L3阶段，认为这是人机协同、数据积累、法规保险配套成熟的必要过渡期。博世等企业强调，L3是验证系统可靠性、建立社会信任的关键步骤。另一方则提出“跨越论”，认为L3的责任模糊性可能带来更高的法律与成本风险，主张集中资源攻关责任主体完全归属于车企的L4级（高度自动驾驶）技术。小鹏汽车等企业已在推动L4级技术的测试与落地，试图绕过中间态的纠结。

无论技术路线如何选择，一个共识正在形成：现行以驾驶人为核心责任主体的道路交通安全法规体系，在应对高阶自动驾驶时将面临根本性挑战。当驾驶主体从人转变为机器，事故责任的认定、保险理赔的模式、交通管理的规则都需要系统性重构。目前，我国已启动智能网联汽车准入和上路通行试点，但尚未有L3级自动驾驶汽车正式获得准入许可，相关顶层设计仍在探索之中。

与此同时，市场前端的技术宣传与消费者认知之间存在着不容忽视的鸿沟。部分销售环节存在的“自动驾驶”夸大宣传，容易导致消费者对功能边界产生误判，进而引发不当使用。监管部门已明确，对此类虚假宣传可依法严惩。这提示我们，在技术狂奔的同时，确保信息传递的真实准确、提升公众的科技素养，与法规建设同等重要。

人机共驾的责任划分，本质上是一场技术演进、法律调整与社会认知之间的“接管”竞赛。技术的车轮滚滚向前，而确保其安全、有序落地的规则与共识，必须及时、精准地“接管”方向盘。这不仅关乎个案的责任归属，更关乎整个智能出行产业能否在创新的高速路上行稳致远。

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