华为和小鹏，又在智驾领域杠上了。

同为国内公认的智驾领域第一梯队企业，小鹏汽车和华为智驾技术的发展路线却不相同。小鹏汽车CEO何小鹏曾多次表示，L3只是伪命题，小鹏将跳过L3，直奔L4。4月15日的小鹏GX发布会上，何小鹏重申，从安全角度看，从L2跳到L4是最稳妥的路线。

（图源：电车通摄制）

在4月11日举办的智能电动汽车发展高层论坛（2026）上，华为智能汽车解决方案BU CEO靳玉志则表示，L3是走向L4的必经之路，无法被跳过。

2025年前后，国内车企陆续推出了算力、传感器等硬件层面满足L3、L4级自动驾驶要求的产品，似乎L3距离落地只有一步之遥。然而进入2026年，华为与小鹏之间关于L3是否该被跳过的争议仍在持续，这说明自动驾驶落地没有那么容易。

L3、L4，区别只在“胆子大小”？

关于L3是不是伪命题，该不该被跳过，自从自动驾驶分级出现以来，就是该领域的热点话题。

据外网electrek报道，2016年谷歌、沃尔沃、福特等多家企业表示，人类驾驶员与自动驾驶系统之间的控制权交接存在安全隐患，应当跳过L3，直接进入L4级。特斯拉CEO马斯克强烈反对这一观点，并表示L3是必不可少的阶段，智驾系统早期仍可能出现失误，需要人类驾驶员作为安全担保。

（图源：电车通摄制）

事实上，在自动驾驶发展的早期阶段，支持跳过L3的车企不比支持保留L3的车企少。

究其原因，当时行业前景不明显，车企盲目自信，例如福特曾在2016年表示，计划2021年实现真正的自动驾驶。到了2020年前后，车企逐渐认识到了研发自动驾驶技术的困难，于是纷纷改变路线，比如福特汽车，在智驾领域的最新规划是2028年实现L3级自动驾驶落地。

说到这里，我们就要聊一下L3和L4定义了。国际汽车工程师协会（SAE）将自动驾驶分为L0到L5六个等级，其中L3是条件级自动驾驶，指在部分场景下由系统控制车辆，但驾驶员要做好随时接管的准备；L4是高度自动驾驶，系统可以在限定场景下承担全部驾驶任务，人类驾驶员无需为接管做准备。

早在几年前，电车通在编辑群谈到自动驾驶时，一位小伙伴戏言：L3与L4的差别仅在于驾驶员胆子的大小，胆子够大，L3也是L4，胆子太小，L4只是L3。

（图源：小鹏汽车）

在何小鹏看来，L3只是L2.9（L2+）的升级版，二者都是在特定场景下能够由系统控制车辆，存在驾驶员接管的可能，没有本质上的区别。

更关键的是，在L2.9时代，已经出现了不少车主开着智驾睡觉，甚至认为喝酒后开启智驾系统不算酒驾或醉驾的案例。L3落地后，在车上睡觉、玩手机的人只会更多。正因如此，何小鹏才会坚持认为跳过L3是智驾发展路线的最优解。

问题在于，L3还有一项重要标准，即系统控制车辆时发生事故，由车企承担责任，而且智驾系统不能秒退，至少要留给驾驶员十秒反应时间。一旦车辆在智驾过程中发生事故，车企需要承担责任。

华为的观点是，安全是需要公开数据量化的，不可能一步进化到L4阶段。虽然L3只是L2.9的升级版，但至少10秒的接管时间及车企承担责任的要求，是整个行业给予消费者的保障。

L3绝非伪命题，解放驾驶员仍需L4

站在消费者的立场，电车通（ID：dianchetong233）支持取消L3。因老家距离工作地点1300公里，我每年都要开车跑长途，对于长途开车的辛苦深有感触。

智驾功能可以缓解身体的疲劳，却难以缓解精神的疲劳，因为驾驶员虽然不需要频繁操作车辆，但仍需时刻准备接管，这种持续警觉的状态可能比自己驾驶更加令人疲惫。

L3级仍需驾驶员全神贯注，时刻准备接管车辆，导致精神疲劳仍难以避免，打盹、玩手机等行为恐怕会成为常态，倒不如开放监管，允许我们做其他的事情，跟车内其他乘客聊聊天或者玩玩手机，说不定精神状态更好。在知乎平台，也有许多网友认为L3的存在不合理，他的观点与何小鹏类似。

（截图：知乎）

站在车企的角度，L3和L4在遇到无法处理的路况时，都可以提醒驾驶员接管，且L3有至少提前10秒提醒驾驶员接管的要求，不存在发生碰撞前“秒退”的情况，给予了用户充分的安全和维权保障，车企能够承担起事故责任。

同时，车企可以通过L3阶段，拆解L4级自动驾驶的技术难题，积累真实路况数据，并实现渐进式迭代。在此过程中，车企还能与供应链企业联合，促进芯片、传感器等硬件降低成本，从而在L4级自动驾驶时代到来之际，惠及更多消费者。

自动驾驶技术发展初期，因行业不明朗，支持跳过L3阶段的车企极多，深入研发智驾技术后，越来越多车企放弃跳过L3。

更何况法律法规的落地也要循序渐进，在法律层面L3的落地大概率比L4更早。即便车企坚持跳过L3，也无法在L4法律法规完善前，就推出L4级自动驾驶。

（图源：小鹏汽车）

另外，当初车企对于智驾系统所需算力过于乐观，导致许多车型发布后不久就宣布无法更新至最新、最强的智驾系统。L4级自动驾驶技术究竟需要多少算力，需要车企持续摸索和验证。

至于L3级自动驾驶要求驾驶员全程做好接管准备的问题，车企已在放宽相应的要求，例如奔驰早已表态，在德国等已获批准的地区，用户在使用L3级自动驾驶时，可以喝水、看视频；红旗汽车的司南1000智能驾驶系统允许用户在特定驾驶场景下脱手、脱眼。

其实消费者考虑到的问题，车企全部考虑了，过去因技术实力的限制，车企不敢放宽对驾驶员的要求，但当L3级自动驾驶真正到来的那一天，相信车企会尽可能地减少对驾驶员的控制，允许他们在使用激活智驾系统时做一些影响不大的事。

电车通（ID：dianchetong233）认为，或许我们在使用L3级自动驾驶时，不能像使用L4级自动驾驶一样在车上睡觉、打游戏、办公，但绝对可以在高速、快速路，以及部分城区路段做不影响车辆行驶，且能够在十秒内接管车辆的行为。

胆子再大，L3也不是L4

在部分用户眼中，L3与L4的差别只在于驾驶员胆子够不够大。在部分车企眼中，L3却是通向L4的必经之路，车企需要考虑场景适配、责任划分等诸多问题。

L3时代，车企会承担智驾系统造成交通事故的经济赔偿，未必能代替驾驶员承担法律责任，驾驶员依然是第一责任人。

不管驾驶员胆子多么大，都不能真的把L3当作L4来用。

（图源：电车通摄制）

决定跳过L3阶段的企业，都有一个共同的特点，即对于自家的智驾技术足够自信。作为国内智驾行业领军企业，小鹏汽车有资格拥有这份自信，在此前的发布会上，何小鹏也曾表示第二代VLA比业界第一梯队水平还要强5倍。

可行业不会因一家企业的技术积累和发展路线而改变，对于大多数车企而言，L3是必经之路，甚至部分车企没有能力独自走上这条路，需要借助自动驾驶企业的外力完成蜕变。

相应地，法律法规也会根据行业整体情况制定，陆续实现L3和L4的落地。不过L3与L4定义本就模糊，车企提供的L3级智驾，大概率会向L4靠近，在适当范围内给予驾驶员自由。

决定跳过L3阶段的小鹏汽车，或许能够更进一步，在L3阶段就提供超越行业平均水平的宽松度，例如允许驾驶员玩手机和睡觉。

在电车通（ID：dianchetong233）看来，L3时代车企竞争的主要方向有二，一是可用数据衡量的安全性，二是能够给驾驶员多少自由。前者车企还能不公开数据来遮掩，后者消费者可通过对比得出差异，谁能解放驾驶员，谁就能在L3时代抢到主动性。

（封面图源：小鹏汽车）