CVT变速箱都一样吗 怎么区别

CVT产自欧洲，因各种原因被欧洲车企抛弃，但被日本收购后发扬光大。如今，CVT变速箱已经成为世界主流变速箱类型之一。在现有的国产车型中，最常见的CVT变速箱阵营是日系CVT和国产(万里扬)CVT。

CVT具有连续可变和不间断传输功率的能力。虽然也是自动变速器，但是CVT没有确定的档位变化，导致它的速比变化和有啮合档位的自动变速器不一样。因此，我们称CVT为无级变速器。

虽然市面上各种CVT变速箱的工作原理都差不多，但严格来说，我们可以把CVT变速箱分为"带式无级变速器"和"环形CVT "，而前者是我们最常见的CVT变速箱类型。

CVT是目前应用最广泛的变速箱，其核心部件是滑轮机构和传动带。

滑轮机构的核心是它的锥形圆盘，呈V形。它的工作原理是通过液压推动驱动固定钢带的两个轴心之间的距离进行收缩和释放，改变钢带通过轴心行进的圆盘直径，从而改变变速箱的传动比。

传动带通常指钢带或钢链，但我们在一些摩托车或小型越野车上可以看到带作为传动连接，如UTV越野车。然而，尽管皮带比钢轻，但它能t承受大扭矩的传递，容易造成频繁更换，所以可以我不能胜任家用汽车。

但是钢带和钢链的传动结果看似相同，但两者的传动原理不同。

1、钢带初始阶段：

摩擦力由钢圈内侧与推钢机接触面的摩擦产生，动力由钢带上两轴变化产生的拉力传递。

2.驾驶阶段和加速阶段：

由于钢带CVT是靠摩擦传递动力的，当钢带上的拉力大于摩擦力时，钢带就容易打滑，这也是钢带承受扭矩能力会受到一定限制的原因。但在这种情况下，钢带可以通过挤压钢带内部的推件，增加其摩擦力来增加扭矩传递能力。

钢链钢链的动力传递方式与钢带不同。它依靠销轴与车轮锥面之间的摩擦力以及钢链上的拉力来传递动力。

由于钢链比钢带有更好的曲率，可以更贴合车轮的圆锥体，而且销和链节不容易出现像钢带的推杆那样相对滑动的问题，所以钢链的使用寿命和动力传递效率也比钢带好。

而钢链之所以在日常CVT中少见，是因为动力传递时产生的摩擦噪音会比较大，会降低普通车辆的安静舒适性。而且它的链节一旦损坏或变形，很容易直接伤及变速箱，甚至脱落的销子或链节还在高速运转，会直接损伤变速箱。

所以，如果在皮带、钢带、钢链之间选择，即使钢带有打滑、扭矩极限低等缺点，也能成为大部分家用车的标准配件。然而带式CVT的致命缺陷是它的传动带。我们常说CVT一旦打滑，这个变速箱就报废了，这个说法是有出处的。

CVT环式无级变速器是由输入盘、动力滚子和输出盘组成的基本核心机构。

其输入/输出轴设计为两个彼此面对的锥形金属盘。有两个可以在X轴方向自由转动的滚轮，这两个滚轮始终与两个锥形金属盘保持接触。

滚轮的位置由液压控制，两个滚轮以Z轴为定轴对称旋转，因此两个滚轮在任何位置都能始终与锥形金属盘保持接触。由于两个滚子在锥形金属盘上的接触点是不断变化的，所以两个锥形金属盘的相对转动也会发生变化。

所以无极CVT几乎没有带式CVT的问题，它的扭矩比带式CVT高很多。

虽然环式CVT优于带式CVT，但其扭矩传递上限仍远远落后于齿轮变速箱。此外，由于环式CVT机械结构复杂，滚筒控制的程序逻辑和研发难度远高于带式CVT，维护成本相对较高，我们在市场上很少见到这种CVT变速箱。

但是稀有性不会。不代表没有。例如，日产的extro id CVT Skyline 350 GT-8是一款环式CVT。

最后，让让我们谈论一些看起来像无级变速器，但它不是CVT: E-CVTE-CVT名字里有三个字母，让人觉得也是CVT的一种。但是E-CVT其实有一套行星齿轮机构，和传统的CVT不一样。此外，根据丰田官方解释，E-CVT是一个动力分配器，用来协调电机和发动机的工作关系。

E-CVT是一种安装在混合动力汽车上的动力分配系统。目前最受欢迎的是丰田集团。不过既然不是CVT变速箱，本文就不解释了。如果读者有兴趣，一车热评可以在以后单独写一个问答来讲解。