斯巴鲁翼豹十代 斯巴鲁翼豹2011款

翼豹WRX 参考价：未上市

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作为斯巴鲁性能车系的“输出”部门，STI带来了WRX STI的力作。这款车型从1992年的WRX推出到1994年的第一代WRX STI，中间出现了很多STI车型。并且根据每一代，都会有很多衍生版本，包括WRX Type RA STI等很多型号。 STI的进化主要是基于性能的提升，外观并不是那么重要。前六代车的外观变化很小，从第七代开始变化很大。随着动力总成和车架的不断改进，其性能指标不断提升，在WRC等赛事中多次获得冠军。

从第八代翼豹（查成交价|参配|优惠政策）开始，全国上下一致将斯巴鲁推上了神坛。当时，第八代EVO在国内推广力度不够，翼豹成为高性能民用有轨电车的不二之选，并培养了众多忠实用户。十代STI的三厢造型无疑是当时斯巴鲁希望效仿的巅峰之作。虽然有些不是原创的，但仍然有很多“旧情人”的痴迷。

当人们逐渐接受第十代STI的两厢造型时，三厢版的回归让不少STI车迷重拾回忆。车迷对三厢版的痴迷，迫使斯巴鲁的设计师们带回了这一代三厢版。如果说两厢版更符合时代潮流，那么三厢版则更多是对传统的致敬。

第十代STI更注重消费者的审美喜好，这或许也是丰田接手的原因。 STI 看起来更温和，试图取悦所有人。没有以往那种极端的设计，结果自然受到大家的好评。当然，朴素的外表绝对不会让它失去原本的本色。分别位于发动机盖和进气格栅上的进气口，依然能让你第一眼看出其独特的内涵。

如果你试过两厢版，那你一定很渴望两厢版的热情。大尾巴永远是STI不可或缺的可靠帮手。如果想象去掉这个尾翼，难免会盖过它的暴躁气质。随着气流掠过尾翼，更多的向下压力缓解了停车场不安的摇晃。低头看去，虽然后排四排的口径并不显眼，但车尾暗红色的STI标志或多或少会给你一种暗示，不好惹。或许这就是所谓的低调隐藏的“杀机”吧。

RECARO 运动型座椅仅采用包裹式设计，对不同体型的包容度较大。支撑材料没有预期的那么硬。当坐姿调到最低档时，并没有想象中的贴地感。不过，作为一款更多考虑日常使用的性能车，它已经做到了虚无缥缈的程度。头部和腿部之间的空间比市场上的大多数双门轿跑车都要好。

或许内饰的做工从来没有被斯巴鲁的工程师们考虑过，也或许这些工程师整天都在努力工作，只想着如何提升性能。至于设计感、内饰做工、时下流行趋势，都不是他们考虑的话题。硬塑料的廉价感从一开始就伴随着STI。但是，十代希望从一开始就做出改变，取悦更多的人。这些人不会都是STI的铁杆粉丝，所以还是需要一套用料和做工更好的内饰材料来打动消费者。

STI的标志不仅显示在车外，车内也有。虽然设计师并不想把这台车的内饰做的如此精致奢华，但STI标志的刻意体现，更多的是为了向你表达他们内心的自豪。它还可以让您始终知道自己驾驶的是一辆斯巴鲁性能怪兽。

十代最重要的配置就是SI驱动和驱动器控制的差动DCCD，这在之前的车型中是没有的。

SI-DRIVE:系统包括三种模式：智能（I）、运动（S）和超级运动（S#）。通过调节旋钮SI-DRIVE，可以改变动力装置的特性。尤其是Super Sport模式可以提供更流畅的驾驶体验，无论发动机转速如何，油门都能快速响应，这一点在弯道和车流密集的环境中尤为重要。

DCCD: 通过这个系统，差速器可以自由改变前后扭矩分配。根据您的驾驶方式和路况，选择车辆是前驱还是后驱。仪表板上差速器上的指示灯可分为六种设置。 “+”意味着更多的扭矩被分配到前轮。该模式适合在平坦路面行驶，增加行驶稳定性。当“锁定”灯亮起时，表示LSD 扭矩设置处于最大值，差速器几乎完全锁定，转弯会非常困难。 “-”表示动力更偏向后轮，驾驶起来更有乐趣。在大多数情况下，建议使用自动模式，否则你需要去上课才能掌握系统。

六速手动变速箱让操作变得纯粹有趣。虽然变速杆长度略长，但换挡行程很紧。换档时有一种奇妙的金属撞击和吸入的感觉。熟悉操作后，您会感受到与国产手动挡车型不同的驾驶乐趣。

EJ25系列2.5L水平对置涡轮增压发动机。最大功率221KW/6000rpm，最大扭矩407NM/4000rpm。

了解STI性能进化史的车迷都知道，STI曾经被关闭，发动机的最大功率被限制在280马力以下。这似乎无处宣泄工程师的技术实力，但性能却被逼出来了。虽然最大功率受限，但最大扭矩却能不断提升，这让动力总成工程师们在扭矩输出上下功夫。经过十代的发展，发动机的活塞连杆组、冷却系统、涡轮机构不断改进，扭矩输出水平逐渐提高。从EJ20到EJ25，是一部STI发动机性能发展史。这一代STI的最大扭矩被压榨到了惊人的407牛米。

这一代STI的精妙之处在于日常驾驶与性能的平衡。涡轮的介入不是一开始就紧张进来的，而是需要你刻意去踩油门才能表现出来。这样的高转速设置可以让日常的低速行驶更加顺畅，在高速加速时也能享受到后期发动机转速爆发的乐趣。当转速在4000rpm以下时，发动机的输出一般比较平顺、平顺。不是你的冲动或变化的反应，更线性。

变速箱可以承受您在二档或三档时面临的所有城市挑战。并且低档可以随时保持动力随叫随到。一旦有加速需求，二档在高速行驶时可以轻松召唤出爆发力矩。加速需要手动变速箱，紧凑的变速箱可以轻松匹配每一次操作。离合器踏板不像上一代那么重，很容易在半挂位置找到最佳位置。

整体体感之前有了很大的提升，虽然偶尔会有车身异响，但是车身在变道和穿越颠簸路面时，显得沉稳优雅很多。悬挂的设置也不是太难传递。就像开一辆普通的紧凑型车一样，避震和悬架的回弹要平和的多。

经过激烈的驾驶，尤其是大油门起步，车尾还是不听话，但很快被STI自带的四驱机制和稳定程序压制克服。当左右轮通过附着力不同的路面时，四驱机构可以快速抑制因牵引力不同而产生的侧向不稳定，然后经过短暂的动态稳定过程，就可以平稳行驶。

令人惊讶的是，这一代STI已经把“声音”做得很低调了。除非大油门加速，否则在一般的转速范围内是感觉不到发动机的异响的。发动机和排气系统非常冷静。

车辆制动系统似乎不是STI的常用词。在它的字典里，只知道加速，不知道刹车。这一代轿车STI的100Km/h-0制动距离为42.06米。应该说是中等档次。没有突破40米。

十年磨一剑，或许十代车型的延续更能说明其存在的经典程度。从一个呆若木鸡的年轻人，到一个内敛力量的成熟男人。这需要时间和积累。它不缺积累，从一到十，它克服了很多规则和限制，所以它不是逆袭。面对对手EVO的不断壮大，它也在不断完善自己。就像在讲述一个成功人士的奋斗故事。泡一杯茶，讲述青春壮美的故事。