颗粒捕捉器 大众颗粒捕捉器是什么东西

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今天，我们来谈谈粒子陷阱。柴油车称为DPF，汽油车称为GPF。他们的目的是一样的，都是为了更好的净化废气，达到更加严格的国六标准。

汽车尾气主要含有4种污染物：一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化物和黑碳微粒。

之前的国V标准只需要处理前三种废气，三元催化器就可以轻松搞定。三元催化转化器无法处理微小的碳颗粒，对气溶胶雾度影响很大。因此，最新的国标准也将颗粒物纳入了排放指标。

我们早就习惯了这种环境政策要求。

车企开始“偷懒”

按照正常的思路，要想达到国标准，就必须在提高燃油品质、改进发动机燃烧技术、修改点火控制逻辑、降低发动机排量等这几个方向上下功夫。

然而，大部分车企都选择了最简单、最残忍的方法，那就是提高尾气处理，即安装颗粒物捕集器，让车企无需升级发动机技术也能达到排放标准。

GPF 如何运作

微粒滤清器是安装在汽车排气系统中的陶瓷滤清器，一般呈圆筒状。壁流式蜂窝陶瓷被用作载体来拦截颗粒并将它们保持在颗粒捕集器中。

随着时间的推移，越来越多的颗粒会变得越来越堵塞，这会大大增加排气背压，最终导致发动机功率下降和油耗飙升。

再生系统

因此，无论是柴油车还是汽油车，只要安装了颗粒过滤器，就会具有再生的功能，一般分为主动式和被动式。

被动再生是指持续高速行驶。当车速超过80km/h一段时间后，废气温度会持续升高。当达到500C 以上时，颗粒捕集器中的碳颗粒可以通过降低稀空燃比（过量氧气）来燃烧。

但大部分车主并不经常跑高速，单纯依靠被动再生无法满足日常用车需求，所以才有了主动再生的功能。

当GPF的碳粒堵塞达到45%以上时，再生功能将被激活。根据不同厂家的设计，有燃烧器注油加热再生、电加热再生和微波加热再生等。

如果车辆再生有故障提示，柴油车需要停车再生，汽油车则不需要。他们可以正常行驶，但只有在故障灯熄灭后才能关闭发动机。

每个人都在使用GPF

目前的汽车市场，除了没有GPF的丰田，几乎所有的车企都会使用颗粒过滤器，比如BBA、保时捷、宾利、劳斯莱斯、德国兰博基尼；美系车如别克、雪佛兰、福特、林肯、吉利、长城、长安、红旗、荣威、理想等自主品牌，甚至本田、日产、三菱、斯巴鲁等日系车的涡轮增压车型，都有粒子过滤器。

但在这么多车企中，大众的微粒滤清器最为出名。甚至有不少人调侃说“世界上有两种粒子陷阱，一种是大众的，一种是别人的”。直到今天，大块粒子陷阱的堵塞问题还没有得到很好的解决。

虽然此前大众对发动机控制软件进行了升级，将再生程序调至3级，更换了隔热配件，但仍未得到根本解决。到底是什么原因，大众还没有公布？

但我个人认为有三种可能。

首先是发动机本身的优化不到位，导致颗粒物排放超标。

二是再生系统不完善，造成再生不足或触发不足。

三是GPF存在设计缺陷，容易自封。

不然也没法解释为什么那么多车企都在用，而且只有大众有这么严重的问题。

概括

总的来说，粒子陷阱更像是一家公司为了偷懒而给引擎戴上“面具”。虽然初衷是为了减少排放，保护环境。但是，将企业的环保压力转嫁给消费者，影响车主正常用车，绝对不是最好的解决办法。

这只是在中国的第六个年头。明年中国正式实施第六个年头时，颗粒物排放量还需要再减少三分之一。那么各大车企应该如何应对呢？

归根结底，还是要改进发动机技术，从源头上减少颗粒物。

或者继续改进尾气处理方式，将压力转嫁给车主。

相信很快就会有定论。