来电的诱惑：看8代凯美瑞燃油/混动之争

　　【太平洋汽车网 新车频道】自第八代凯美瑞含着TNGA这个“金汤匙”诞生后，无论在设计造诣、市场表现和实际口碑均相对上代车型有了巨大提升。而少见的是，八代凯美瑞的双擎版也同时发布上市了。对于追求实用居家的广大潜在客户来说，这显然造成了他们的“选择困难症”。这篇文章就是要给大家梳理下两辆车的优缺点，以便大家知道该选哪辆。

注：本次用于对比的燃油车型为运动版

　　首先，作为丰田所有混动车的“标配”，蓝色的LOGO以及代些许蓝色元素的灯条毫无意外地，出现在了凯美瑞双擎版车型上，说实话小编挺喜欢这种点到即止的味道，与国产众多的新能源车型那土味的“蓝色溢出”手法拉开了段位。当然燃油版的大灯组与整个V字形的前脸搭配起来也还是挺帅的。

　　丰田的“微整形”技术，在侧面和尾部体现得淋漓尽致：窗线的镀铬条、门把手的镀铬装饰、运动版独享的双色车身、小鸭尾、尾灯假出风口设计的增加/减少，几笔几画就将两车的相应性格跟潜在客户群体做了个区分，可谓手法老道。

　　相比于运动款撞色的二十幅的轮圈，凯美瑞双擎版车型的轮圈配色显得略微保守了点，但搭配没那么运动的各处细节，与整车的沉着稳重，点到即止的气质完美契合，相信还是能收割不少保守派车主们的。

　　凯美瑞运动版车型的仪表盘，以清晰的视效与鲜红的配色相搭配，仿佛待人回到了二十多年前JDM性能车的高光时代，很好地平衡了挑逗驾驶与精准信息传达的功用；而双擎版车型，则是在主题和左侧转速表上更换为丰田混动车的经典样式，对于驾驶者来说也是一目了然，能够把精力集中在驾驶上。

　　保守的丰田，在友商不断为车机增加互联网功能的大潮下，仅保守地装备了多年来存在感不那么强的G-BOOK系统。这套以话务员为信息中转的系统，实际体验还是略显老派、臃肿了。但似乎双擎版顶配车型的JBL影响能为其“加不少分”。

　　前排的三级可调座椅加热/通风，还有那后排独享的遮阳帘，再加上日系引以为豪的“冻头”空调系统，无论南方还是北方的朋友坐到凯美瑞双擎的前排自然都开心。但运动版就没那么好待遇了，座椅仅剩下了加热的配置，夏天时南方朋友可能就会难受些了。

　　坐进凯美瑞后排，那明显较前排高的剧院式座椅布局、首排座椅的“削肩”造型、刻意留出的硕大尾窗，无一不是工程师们为提高开场感所做出的努力。而凯美瑞双擎的后排座椅除了可调节的项目更多外，空间指标、材质、造型都与运动版车型的座椅保持一致，都呈现出极佳的包裹性和侧向支撑性。

　　动力方面，凯美瑞运动版采用了全新的2.5L Dynamic Force自吸引擎，热效率达到40%，最大功率为：154kW(209PS)/6600rpm，最大扭矩为：250Nm/5000rpm，与之匹配的是来自爱信的8速AT变速箱。毕竟是丰田出品嘛，耐用性和平顺性绝对没得弹。喜欢化石燃料带来的Old school驾驭感的车主，就完全可以考虑凯美瑞运动版了。（画外音：毕竟国内2.5L已经算大排量了……）

　　到了凯美瑞双擎这边，动力系统就变得更复杂了。其中，2.5L的自吸引擎得到了重新调教，热效率最高可达惊人的41%。同时，引擎，电动机、笨重却可靠性极佳的镍氢蓄电池组在PCU单元的精确调控下，变得整体感十足，跟装备大排量自吸引擎+AT变速箱的质感十分类似，可谓既省油又有力。可以，这很丰田混动。

　　既然称作运动版，开起来岂能不迅猛？在踩下地板油后，那全新的2.5L直列四缸引擎逼至6800rpm红区所发出的悦耳声浪，以及那高达209PS的马力，全部“倾泻”在了爱信8AT变速箱的输入轴上，最后转化为2条235宽度泰然者轮胎的“吱吱”尖叫，整辆车的加速堪称一气呵成，挑不出毛病。虽说绝对速度并不快，但运动感绝对管够。

　　无论在加速还是减速时，凯美瑞运动版这台爱信8AT变速箱的顺滑、聪明给小编留下了深刻的印象：起步时稍加油门，便可察觉这款变速箱的液力变矩器的锁止效率较高，而到了中段加速时，跳档的节奏可以完全跟得住油门的变化，无论是轻踩油门踏板还是地板油，均没有出现明显的换挡迟滞感。而在高速巡航时，也能兼顾较低发动机转速，达成更佳的经济性。

　　凯美瑞运动版的底盘在姿态的控制上，可谓比上代车型有着革命性的进步：受益于几何参数、零件安装位置等的微调，这副底盘侧倾的抑制上表现十分出色；虽没达到“指哪打哪”的地步，其转向的极佳灵活性与高速稳定性的兼顾也给小编留下了深刻的印象。

凯美瑞双擎动力动力参数

　　到了凯美瑞双擎这边，仅通过电机的微妙电流声，凯美瑞双擎便“滑”出了停车位。而在驾驶员温柔地对待油门踏板时，双擎版凯美瑞所展现出的那种不紧不慢的优雅调性令人享受，无论是在走走停停的市区，亦或是在城市高架桥上压着60的限速“溜”这。这安静得令人怀疑人生的表现，却是一辆有着160kW（218PS）综合输出的大扭矩前驱车型能做到的。

试问又快又省油的车子哪里找？凯美瑞双擎做到了

　　档油门踏板被剧烈踩下之时，车子的反馈十分灵敏、直接。经过特殊调教的2.5L阿特金森引擎发力虽较为温和，与平淡如水的排气声相得益彰，整体呈现出的加速态势，却超越了笔者的期待。诚然，双擎不是辆特别有驾驶激情的车子，但在电机和引擎的共同达到发力“甜点”后，想要突破轮胎极限还是轻轻松松的。

　　在侧倾的抑制上，凯美瑞双擎也比运动版车型来得优雅：悬挂的韧性得到了加强，直接反馈在了侧向的支撑力上。无论是在高速变道、低速快打方向盘，这副底盘均展现出了很好的“帖地性”，给人较强的信心。而在高速巡航时，得益于车辆后部所增加的电池组“压阵”，整个车身显得沉稳、淡定许多，行政味十分浓厚。但与运动版相比，其灵活性存在差距。

　　但坐到后排，凯美瑞双擎版车型的最大问题就凸显了：恼人的座椅发热。以小编的亲身经历为例，仅从公司开出后正常驾驶15分钟，后排座椅底下的电池组所散发的巨大热量，简直就是个“无法关掉的座椅加热”：坐垫所散发的热量虽较为克制，但屁股还是能清晰地感受得出来；但座椅下方与大家小腿相接触的塑料隔板，也有一定程度的发热，小腿靠上去暖暖的；更有电池组的散热抽风口所排出来的一丝丝热风，实在能令南方的朋友在夏天时满脸黑线，北方朋友在冬天时拍手称赞。

　　 一眼看上去差异并不算太大的两辆第八代凯美瑞，落地价竟可差出6万元以上的差价！按小编发稿时的92号油7.46元/升来算，大概要少烧8431L汽油才能把这个大坑“填完”。按照暴力驾驶运动版凯美瑞11.3L/100km，双擎版7.4L/100km来算，还开要216195km（21万6）的里程呐……看来在经济性方面，凯美瑞双擎优势是有，但是相对于两差价来说还是“杯水车薪”，显得不太划算。

　　此外，对于大家头疼的电动系统的稳定性以及保修的方面，丰田给出了镍氢蓄电池八年或20万公里的保修承诺，对于家庭用户来说已经足够安心了。前提是每天通勤距离较长/喜欢激烈驾驶的话，还是能追平燃油版车型的全寿命周期成本的。

　　以小编所在的广州实为例，这是能进入地方政府节能车目录的车型，其中就包括凯美瑞双擎车型。

日系大本营不是吹的……

　　以广州为例，作为节能车的凯美瑞双擎在广州可摇节能车牌，虽说从之前的百分之几十的大概率，被洪水般涌来的购车需求“冲淡”成6%。相比7月同期的0.6%普通燃油车指标的中签率，凯美瑞双擎占尽优势，时下在街上的高能见度就证明了这点。当然，在未实施节能车指标的地方，例如上海北京，凯美瑞双擎却被“打回原形”，要跟燃油车抢地盘，这就有点尴尬了。

 左边为广州7月拍号公示，右边为深圳7月拍号公示。大家差的是这几万块吗？那细如蚊子腿的概率才是真正的拦路虎。

　　众所周知，第八代凯美瑞自上市以来，一直都处于供不应求的状态，根本不愁卖。而生产数目更少的HEV版车型，不仅一分钱优惠没有，更有甚经销商要加价、加装精品来“捆绑销售”。但是，这依旧不能令双擎版车型那优秀的产品力光芒埋没。

 还是那句话，世界上只有两种混动，一种是丰田的，一种不是丰田的。

　　小编思来想去，觉得一辆家用车，它就是一个生活好伙伴，没人希望在自己最需要伙伴的陪伴时，它却在闹脾气。虽然燃油版车型的整体产品力已然优秀，但双擎版凯美瑞不仅有丰田的良好质量口碑作为“背书”，更有成熟混动技术带来的实打实的低油耗，和舒适、宽敞的空间来让全家人美滋滋地出行。同时，多年内混动车型所带来的精英阶层身份认知感，实在令人倾倒。总而言之，小编还是推荐大家购买凯美瑞双擎版车型。（文：太平洋汽车网 秦子钧）