L3自动驾驶“流产” 奥迪百亿研发打水漂？

　　上文中，我也提到了奥迪其实早在2017年就发布了相关技术，但却迟迟没有向公众开放，这其实也是奥迪的无奈，不是他不想不发布，而是没有条件让其发布；而这两个限制条件莫过于全球法规对于L3级别自动驾驶的限制和L3级别的尴尬定位。

●法律因素

　　尽管目前各国都在开放自动驾驶测试许可，但测试终究归测试；而对于像奥迪A8这种已经成型的L3自动驾驶量产技术，全球最快的法规支持也要等到2020年4月的韩国（黄花菜都凉了），因此这对于奥迪L3自动驾驶技术的普及无疑又增添了一定的难度。

　　因为交通情况复杂，而法规也不完善，导致自动驾驶出事故后责任判断极难。

　　由于L3动驾驶技术是由驾驶员和车辆共同负责驾驶，如果遇到意外情况，很难界定清楚谁应该为事故负责，而且目前也没有任何相关的法律法规来说明该如何划定责任，这对于L3自动驾驶这种新鲜事物来说简直就是当头一棒。

　　这时候肯定会有网友说，奥迪A8上不是装配有类似飞机的“黑盒子”么，可以记录驾驶员和车辆之间驾驶任务的交接以及系统提示接管驾驶任务的记录。但是你要知道飞机上的黑盒子都是得到了正当法律支持，有专属的第三方支持公司来解析数据，保证记录的完整公正，而汽车上的黑盒子截止目前也并没有第三方公司和法律来支持，因此不具备法律效应。

　　此外，因各国法律普遍都存在差异性，再加上立法大多时候都有着明显的滞后性，导致对于新技术的支持很难做到全面衔接。

●L3的尴尬定位

　　除了法律问题，L3尴尬的定位也是造成问题的罪魁祸首。

　　众所周知，业界对L3级自动驾驶亦早有争议。因为L3仅属于有条件的自动驾驶，从SAE J3016（国际自动机工程师学会）还是工信部《汽车驾驶自动化分级》两项标准中可以看出，其处于一个模棱两可的状态，承接了从辅助驾驶到自动驾驶的过渡；虽然有着自动驾驶的条件，但还是有很大概率遇到无法处理的情况，因此也需要驾驶员随时接管车辆。

　　那么问题来了，该怎么判断事故责任？

　　如果是在自动驾驶的模式下， 责任可划分给车辆；如果是人类接管后，那也毋庸置疑责任是人类；但还有一种情况就是当二者（人和车）在切换过程中遇到事故，那责任归谁？这后续还牵扯到保险制度设计、责任事故理赔等问题。

　　所以行业内也普遍认为，L3这种举步维艰的自动驾驶不彻底解决上述问题，距离真正的上路还有很长的一段路要走。与此同时，也正因为如此目前也有不少车企选择跳过这一步（L3），直接进入到L4的研发阶段，宁愿把责任全部划分给自己，也不愿意无尽的陷入纠纷中。

　　奥迪2017年就推出了L3级自动驾驶，为什么后续两年多来都没有第二家车企能有量产车达到L3？连特斯拉都比不上吗？

　　特斯拉的Model系列应该算目前能在国内体验自动驾驶最完善的车辆了，其搭载的“Autopilot”（自动辅助导航驾驶），硬件上标配了 8 个摄像头，前面是一个三目的总成件，包括鱼眼、正常和长焦；前向窄视场角的长焦摄像头能看到最远距离约250米，35度视场角；前向主摄像头，最大距离80米，50度视场角；前向鱼眼摄像头位于中间，最大距离60米，150度视场角。

　　整体使用起来，只需要在车机上设定好导航目的地行驶后，并按下“自动辅助导航驾驶”按钮，之后车辆便会按照导航轨迹自动驾驶了。与此同时，特斯拉Model系列在自动驾驶过程中，除了能进行常规的自动行驶外，还能支持进阶的驾驶行为，例如自动超车变道、根据限速行驶等。

　　小编曾体验过Model3上的Autopilot系统，在我设置好导航信息后，车辆便根据导航信息自动行驶起来；而行驶过程中，如果前方遇见慢车，Model3会先确认车道是否为虚线，后车不会构成威胁后，自动执行变道超车（默认是需要驾驶员确认的，但是可以关闭），不过要是识别到后方有快速来车，变道则会暂缓执行，并且屏幕上车道显示为红色，表明潜在威胁，而在这台后车驶离之后，系统又会继续帮我完成变道动作。

　　此外，Model3对于路面的清晰指引线的识别率非常高，而遇到模糊指引线，则会立即切换为类似跟车模式，此时仪表盘上的前方车辆会从黑色变为蓝色，车辆会开始尝试跟随前车的线路进行行驶，直到重新识别出道路为止；在较大的弯道处，Model3会紧紧跟着指引线，同时转向也十分平顺，并会自动根据转向角度降低车速。

　　不过说了这么多，结合上述体验和官方资料，可以看出特斯拉Autopilot始终还是一套L2级别的辅助驾驶系统，尽管这已经是非常接近L3级别的自动驾驶系统，但特斯拉还是设定了双手离开方向盘提醒，即双手离开方向盘1分钟左右，系统会自动提示双手需握好方向盘，用户需要轻轻对方向盘施加力度即可，如果不予理会，系统在渐进的警示之后，会直接退出自动驾驶系统，然后减速。（实际体验中，驾驶员如果一直不理会提醒，Model3将暂时无法再次启动AP自动驾驶功能）