迈凯伦首款V6混动超跑 238万你买账吗?

　　【太平洋汽车网 新车频道】在Artura中国区首发（10月9日）的前一天，一则消息传遍了网络——迈凯伦Artura中国售价238万元。

　　这对于一台3秒整破百的超跑而言，是贵了还是便宜了呢？这……这段位的汽车买家，考虑的从来不是性价比，只考虑蹦直线的话，牛马伦什么的还真玩不过百万级的电动车呢。

　　虽然给超跑做竞争力分析显得有点滑稽，笔者在汽车领域的特长也并不在英系豪华/奢华品牌方面，但也请借给点时间给我，为大家盘一盘这款全新的产品，迈凯伦品牌历史上第一台V6混动超跑。

　　有没发现，Artura的定价跟法拉利Roma一模一样，而迈凯伦算是超跑界的性价比之王，也不是这一两天的事情了。然而还是刚刚说的，超跑买家不看性价比，就看自己所在的圈子怎么玩，你GT-R刷多几阶上一千匹，人家超跑俱乐部还是不接受你入会对吧。

　　“牛马伦”各有各的不可替代性：牛的产品线很短，诞生的原因是创始人不爽法拉利傲娇；法拉利是无可替代的技术疯子，但对待客户群体也颇为苛刻；迈凯伦是三强当中唯一的英国品牌，跟法拉利一样搞赛车出身，不过公路车研发历史比较短。

　　迈凯伦造F1的年代，中国市场基本没认识这英国奢华赛车品牌的豪买家，更别谈什么“左拥右抱”的品字形三座段子了（点击了解这个段子）；等迈凯伦造P1之后，中国市场才发现原来英国是个隐藏的赛车研发大国，而迈凯伦把它玩了这么好些年的赛车技术拿来造公路车卖个好价钱，拿着利润继续去赛车场烧钱。

　　1998年3月31日，迈凯轮采用了一款已经有5年历史的F1（XP5原型车），创造了当时世界公路跑车的最高时速记录，达到372km/h。在解除发动机转速限制器后，极速甚至能达到391km/h！即使在迈凯轮F1诞生二十多年后的今天，恐怕也鲜少有对手能匹敌。

　　至于迈凯伦P1，我就不像复读机一样念性能数字了，大家可以点击这篇老文章了解（我就是你们要点的老文章）。

　　Artura有多快呢？

　　Artura 0-100km/h：3.0秒（Roma 3.4秒）

　　Artura 0-200km/h：8.3秒（Roma 9.3秒）

　　Artura 0-300km/h：21.5秒

　　Artura 最高时速：330km/h（Roma 320km/h）

　　毫无悬念的，同价位的伦是要比马快，而马又从来不介意这些，论也从来不炫耀这些。有钱人的生活，往往就是这么朴实无华且枯燥。

　　现在法拉利卖得最好的Portofino和F8，前者新出了个M后缀的改款车（且性价比还真可以），后者明年要停产了所以今年中国区订单多得跟不要钱似的，Roma不知道因为中网难看还是说买家群体不想冲入门款，反正算不上火热吧。

　　同理，198.8万起步的迈凯伦GT也没见十分火热，而新晋的Artura被迈凯伦分到了Supercar系列，跟720S系列（硬顶/敞篷）、765LT系列（硬顶/敞篷）并列。

　　迈凯伦的产品序列比法拉利要复杂一些，Ultimate系列目前有几台Senna和一台Speedtail，以及品牌史上最轻的Elva。Legacy系列大家更加熟悉一些，220万的540C起步，然后是570（GT/S硬顶/S敞篷）、600LT（硬顶/敞篷）、675LT（硬顶/敞篷），还有更多已经停产的就不赘述了。

　　总体来说，法拉利的产品线更窄更专，迈凯伦的产品线更注重细分市场布局，高端产品研发能力能跟前者平起平坐，入门产品的性能相对更强。这也是为什么这么小众的市场里面，既然有了法拉利，依然容得下迈凯伦，且三者（包括兰博基尼）可以在相互竞争中持续发展的原因。

　　P.S. 有读者朋友问迈凯伦要不要强制选装。其实强制是肯定不会强制的，但几乎不选装的客户，排产时间会靠后一些，这一点非常类似保时捷模式。不同的是，保时捷总是会有一些选装好的现车，会有一定折扣（因为不是完全适合买家需求），但迈凯伦是基本没有现车的，都走订单生产。

　　P.S. 保时捷的二手价格是以裸车为基础价来算保值价格的（配置基本不算钱，波尔多红内饰也就折1万块），而法拉利二手价以选装完之后的总价来算，至于迈凯伦怎么算，有知情的朋友可以在评论区留言给我。求超跑买家赐教。

　　我们以为迈凯伦的3.8T V8引擎可以再用大概500年，毕竟上至1250万的P1、下至225万的540C都用那台M838T，而迈凯伦这台引擎居然源自日产VRH35L V8全铝赛车引擎……所以卖了这么多年的迈凯伦，其实是“技术日产”的分支，你说是不是很有趣。

　　终于终于，混动时代要来了。这次迈凯伦带来了代号为M630的3.0L双涡轮增压缸内直喷V6发动机，得益于铝制的发动机缸体、缸盖和活塞，整台发动机重量仅有160kg！夹角居然是接近水平对置的120°，这就很有R18勒芒赛车风范了。这是全球首款搭载120°夹角V6发动机的量产车型，这种布局的发动机之前仅在赛车上有少量使用。

　　相比迈凯伦此前常用的3.8T/4.0T双涡轮增压V8发动机，新的V6机型足足轻了50kg。120°的气缸夹角允许迈凯伦将两个硕大的涡轮增压器置于夹角内，在空间受限的混动超跑中，这样做不仅有利于让结构更加紧凑，而且能降低重心。同时相比水平对置发动机，120°夹角V6发动机不需要为了布置进气稳压腔提高曲轴中心。当然和很多90°、120°夹角的V6发动机一样，M630依然需要一阶平衡轴。

　　当然，接近于水平对置的气缸布局也不是全为优点，虽然垂直高度更低了、重心更低了，但机子更加扁平也导致悬架布局变得困难，斯巴鲁和保时捷都“深受其害”。迈凯伦担心这事吗？不担心，一方面在于超跑的宽度足够，布置结构复杂的多连杆机械结构完全没问题；另一方面在于120°夹角起码没180°那么变态。

　　铝制的活塞、缸盖和缸体均使用了3D打印的型芯铸造，这算是一项典型的从F1赛车上转移而来的技术了。3D打印的型芯可以设计出更加精细的冷却系统，比如缸体中气缸之间的宽度为2毫米的冷却水通道。

　　短而坚硬的曲轴使用了共享曲柄销的设计，进一步缩短了发动机的整体长度之余，也能保证均匀点火。同时，喷油压力高达350bar的缸内直喷系统让喷油更加精确，并减少排放。发动机的最高转速因此提升至8500rpm，在8200rpm可爆发出585PS的最大功率，同时扭矩平台的范围宽达2250-7000rpm，最大扭矩585N·m。

　　两个单涡管结构的涡轮增压器内部还使用了滚珠轴承，在涡轮处于高转速区间时更有效地减少摩擦，同时提升可靠性。涡轮置于夹角内还能缩短排气歧管到涡轮的距离，与紧密相连的催化器配合后，可减少废气压降，搭配的电控废气旁通阀，可在不受涡轮压力影响下调整位置，尽可能缩短涡轮迟滞时间。

　　只要不是强调电四驱的SUV，那么把驱动电机集成到变速箱里头是多数混动车型的选择。迈凯伦Artura将全新的8速双离合变速箱与混合动力电机集成，即使比此前的7速双离合变速箱还多了1个前进挡，整体变速箱长度仍缩短了40mm。各个档位的距离更近，使得变速箱的换挡时间缩短到200毫秒。

　　变速箱内置的轴向磁通电机定子夹在两个转子轮毂之间，能够提供极高的功率和转矩密度，同时体积更小，总重量仅为15.4kg，还不到迈凯伦P1上的径向磁通电机的一半，但能爆发出95PS的最大功率和225N·m的最大扭矩，功率密度比P1的高33%。

　　得到了混动系统加持后，Artura的系统综合最大功率达到了680PS，系统综合最大扭矩为720N·m，满电状态下Artura能以纯电模式行驶30km，足够让这辆超级跑车驶出小区而不惊动邻居。

　　迈凯伦电池包技术还是非常不错的，他们旗下的子公司Mclaren Applied Technologies通过为电动方程式提供统一规格的电池组积累了丰富的经验。在Artura上，7.4kWh的电池组由5个锂离子模块组成，安装在座椅和发动机之间的防火罩内。尽可能低的安装位置保证了更低的重心，后方的发动机和变速箱可有效保护电池免受来自后方的撞击。

　　通过外接的充电口，Artura最快只需要2.5小时即可充电至80%。如果不想通过外接充电，还可以在车内将发动机模式调整为“充电模式”，尽可能保持电池组的电量。Artura上市初期仅仅提供后轮驱动车型，而搭载前轴电机的四轮驱动车型也在产品计划中。

　　此外，迈凯伦Artura还运用了首次使用的MCLA架构碳纤维单体壳车身、全新的后悬挂、全新的电子差速器（E-diff）、可变漂移控制（VDC），车尾响应更快，电子液压助力转向更能提供极佳的转向手感，配合第二代主动式减振阻尼控制（PDC），操控性能理论上可以迈一个新台阶。

　　下一代C63都往四缸跑了，迈凯伦用V6并没什么问题，可以肯定的是下一代C63四缸混动会比这一代更快，而V6混动的Artura更是可以吊打自家上一代V8入门车型。

　　笔者从不掩饰自己以前是大排量原教旨主义者，现在又认同了性能车的电气化进程。这不是见风使舵，而是每个时代都有自己需要的驾驶乐趣。

　　在内燃机时代，大排量就是好开就是畅顺；在新能源时代，驱动电机就是可以弥补汽油机低转速区间的扭矩不足，就是可以让驾驶技术一般的朋友开得飞快，起码你不用学跟趾动作了对吧……

　　假冒的爱车之人，喜欢将车子区分为德系/日系/法系/自主，或者汽油/混动/电动/燃料电池，亦或是入门/消费级/豪华/奢华。

　　真正的爱车之人，只将车子区分为好玩的与不好玩的，所以标致206和迈凯伦650S都是好车，老6.2L V8和新四缸C63都会是好车，怎么了，有问题吗？

　　迈凯伦需要一台Artura，不是因为它要拥抱电动化时代，也不是因为它需要倡导什么环保理念，发电烧的煤能环保到哪里去，别给政客和小自媒体们洗了脑，电动化与环保之间的关系并不怎么强关联。

　　迈凯伦需要一台Artura，是因为它从P1混动系统中试探到了电驱化时代的新驾驶乐趣，这需要用到一台可以继续做排放升级的新V6引擎，一台更加聪明的混动结构变速箱，还有一组新的电池包和电控系统，它们加起来得到比Roma更好的加速能力，以及一个卖得动的、相对“实惠”的价格。

　　电动化的超跑能叫超跑吗？

　　好家伙，提出这个观点的人，是不是之前那帮嚷嚷着说“涡轮增压超跑不能叫超跑”的人？

　　情怀有用的话，车企还要研发部门干嘛，让宣传部门天天给消费者埋历史梗搞文化营销就行了呀。至于混动车和电动车有没灵魂这事，我真的不知道怎么定义，反正之前键盘车神一个个骂涡轮车没灵魂，现在一个个开得可欢了。

　　2013年诞生的LaFerrari、P1、918都是少量生产的Hyper Car，为的是验证赛道上的新能源技术是否可以下方到民用级别，如今法拉利和迈凯伦都成功下方了，保时捷则对历史包袱满满的911电气化改造极为谨慎。七八年过去了，是时候把Hyper Car下方到Super Car上面，法拉利和迈凯伦都在进行中。

　　在当今的电池技术瓶颈下，造一台拥有极致操控乐趣的纯电动超跑是完全不可能的，两吨多重的Taycan也不过是蹦直线的高手，没人说过它就比911好开了。牛马伦当然也知道这种简单道理，因而现阶段最好的方案一定是混动，用电动机补全汽油机与生俱来的短板。

　　有不少读者会关心混动超跑的保值率，实际上这并非此消费群体考虑的东西，即使是有电池衰减问题的混动结构，只要稀缺性上去了，照样能卖高价，二手LaFerrari最高的时候炒到5000万，现在也要将近3000。当然，人家买跑车回来给公司抵税的话，二手价格也显得比较重要了，最近两年买超跑抵税的比例不断上升，这与税务政策收紧有关，详细的我就不多展开了。

　　接下来，跑车厂商们会逐步加大电气化的程度，也就是把现在的驱动电机升级，Pro一下，Plus一下，Max一下，驱动电机逐渐占据主导地位，电池能量密度和功率密度随着时间推移上去之后，电机为主导的、轻量化依旧的混动超跑们，将成为未来十来年的公路车性能担当。

　　至于纯电动超跑，大家都还没想好呢。要造纯电动的劳斯莱斯与宾利相对简单，但纯电动的法拉利和迈凯伦就是另一个层次的难度了，带着一吨电池劈弯绝对不是理性的想法。

（图/文/摄：黄恒乐 赵信杰）