● nanoFlowcell在光鲜背后的玄机

A、毒害性

　　Nunzio La Vecchia说，nanoFlowcell品牌液流电池车所用的电解液，其实是一种复杂的混合物，其中包含数种金属盐以及其他一些成分，但不存在稀有金属或高价金属材料，没有任何对环境有害的成分。

　　Nunzio La Vecchia的“澄清”，说明了nanoFlowcell所用的电解液，不会是传统液流电池所用的金属钒（V）。至于是否真的“无公害”，前歌星Nunzio La Vecchia的话不知道大家信几成。

B、能量密度

　　传统的全钒液流电池，电解液能量密度大概是40Wh/kg。取QUANT F的数据来计算，官方数据耗能20kWh/100km，续航800km，即是在能量转换率为理想的100%时，蓄能160kWh。

　　QUANT F的电解液箱体为250L×2，那么这款液流电池能量密度达到320Wh/L（能量转换率不为100%时，这个能量密度参考值更大）。虽然nanoFlowcell并未提供电解液的密度，不过对比全钒电解液（40Wh/kg），nanoFlowcell电解液（320Wh/L）优势明显。

C、充能时间

　　电网充电一直都是新能源车的致命硬伤，充电桩少、充电时间长，被汽柴油车狂虐是必然的。nanoFlowcell液流电池车的储能介质是电解液，使用完之后并不会损失质量，而是回流到原储液箱之中。

　　QUANT F扛着一共250L×2=500L废液来到电解液补充站，第一件事就是卸下之后要运回工厂回炉重造的废液，第二件事是装载新鲜的电解液。问题就来了，同时工作的双边输液机构，效率有多高呢？

　　笔者假设单边输液管孔径为5c㎡=0.0005㎡，单边液罐250L=0.25m³，那么一次放液/补液就要输送500m长的电解液。以1m/s的速度估算，放液8.3分钟，补液8.3分钟。尚算理想。

D、电解液运输储备

　　电解液的能量密度非常有限。一台燃油经济性不错的汽油车加50L就能跑800km，而一台nanoFlowcell液流电池车就要加500L。怎么在车内挖出500L空间来安装储液箱，相信nanoFlowcell已经解决。现在最严重的问题在于，如果大家都用液流电池车，电解液的运输储备将如何解决。

　　使用内燃机车运输电解液，还没使用新能源就提前污染环境了；使用液流电池车运输电解液，这个估计是最环保、又最愚蠢的恶性循环方法了；难不成用管道运输，那得在城市地底下新挖多少管线啊。

　　虽然nanoFlowcell表示，电解液储藏时不损失能量，但体积从50L变成500L，电解液补充站的地下罐体要扩容至10倍，这工程想必是不能接受的。而在零售之前，大型仓储设备也是个大难题。

E、成本！

　　nanoFlowcell公司对电解液的成本一字不提，不用猜都知道是贵到不能接受。其实所有新能源车都要经历这段最痛苦的时期，丰田就很聪明地将Mirai（丰田FCV）的技术进行全行业共享。其意图并非大方地让所有车企都免费使用丰田氢燃料电池技术，而是没有整个行业一起弄同一个结构的新车，没有完备的能源制备、运输、零售网络，所有努力都是白忙乎。

　　氢燃料电池的成本也是很贵，但只要丰田这次赌赢了，全行业跟进，生产线就能让成本大幅度降下来。nanoFlowcell公司若想让液流电池车成为消费级产品，把成熟技术和可靠解决方案共享给其它车企，才能找到出路。

　　更恶心的问题来了：丰田共享了技术，它还是年产量1000万台的丰田；nanoFlowcell公司共享了技术，连生产线都没有的nanoFlowcell公司就要沦为不良资产。

F、前景

　　nanoFlowcell还有个更长远的设想，就是把液流电池逐步运用到航空航天机载电池、家庭能源、铁路运输、商用车、海事运用等等解决方案之中。

　　于是乎，每个家庭都会有相应的储液设备，提供家庭日常照明、烹饪、洗衣等等能源需求的同时，还有专门的电解液桩为液流电池车服务。不过这种理想情况只可能在全社会普及电解液管道输送/回收才可能实现。

　　拍拍脑子一想，输送体积重量那么庞大电解液，又得需要多少能源才能解决，到头来还是通过家里的燃料电池单元转换为电流。那为何不直接跟现在这样电厂发电、电网送电……

● 编辑结语：

　　四电机综合最大功率801kW（1090PS），百公里加速2.8秒，极速超过300km/h，这是QUANT F的性能数据。不知道有无轮胎厂的顶级产品能承受单电机峰值扭矩2900Nm，反正综合上述多项分析，总觉得以业界先知形象屡屡在日内瓦车展上亮相的nanoFlowcell公司，貌似在逗我们开心。（全文完）