中国车企出征俄罗斯 力压日系不在话下？

　　【太平洋汽车网 行业频道】“生活不只有眼前的苟且，还有诗和远方”用来形容当下的自主汽车品牌最合适不过，眼前的国内车市见顶，汽车下乡或是限购解绑都不一定能救市，唯有走出国门寻求增量，或有更多的故事上演。

　　长城对此深信不疑，历时近5年鼓捣出中国汽车品牌的第一家国外生产整车工厂——俄罗斯图拉工厂，中俄两国元首亲自到场见证，网友忍不住疯狂点赞，毕竟连彪悍的战斗民族都在用我们自主品牌的车了，自主品牌未来必定有无限的可能性……

　　事实上，长城皮卡、哈弗品牌分别早在2004年、2015年就打入俄罗斯市场，但这是简单粗暴的从国内打包“卖出去”方式，不少自主品牌在20年前左右已经在做了，相比于大众、丰田这些世界巨头成熟的全球产销研发体系，长城和其他中国品牌的出海方式，还显得非常稚嫩。

　　可是现在不一样了，俄罗斯图拉工厂的诞生，让长城汽车成为第一家国外生产整车的中国车企，这其中有多牛掰？能让两国元首都为此点赞？

　　图拉工厂集成冲压、焊接、涂装、总装四大生产工艺，可实现本土化生产的俄罗斯特供车，而别的自主品牌最多只是通过组装、代工或者进口贸易的方式进入国外市场。

　　总投资5亿美元，总产值将超过130亿人民币，实现利税超过30亿元人民币，拉动当地约4000人就业。要是知道，俄罗斯全年GDP为1.58万亿美元，也就等于一个广东省的总量，图拉工厂从投资、产值来看，都可以算是当地最大的工业项目之一。

　　当地工厂年产能15万辆，但俄罗斯最畅销的本土品牌拉达仅为36万辆左右，所以除了供应俄罗斯本土外，剩余产能将对白俄罗斯、哈萨克斯坦、阿塞拜疆、罗马尼亚、保加利亚、捷克等国家输出，而图拉工厂离这些国家大约只有1000公里的距离，其实也就等于在中国跨省的距离。

　　相信不久的将来，半个欧洲都会有机会看到长城汽车的身影，离进军最成熟的北美等市场相信也不远了。

　　魏建军曾说，“当前的市场形势已经决定了自主品牌要么死在国内，要么死在国外，我选择走出去。”如今，国内车市萧条，滞销的经销商惨变打折大卖场，但依然无人问津。众多车企销量扑街，1-5月，自主品牌汽车在国内累计销量为333.5万辆，下降23.4%，市场份额下降4.2%至39.7%，最惨的车企月销量仅为几千辆。

　　如其等死，不如自救，国内市场已经由量向质转变，市场趋向饱和。因此，它们的目光不能再局限在告别野蛮增长的国内市场了，增量最好是外求，走出去成为必然选择。

　　事实上，早在21世纪初，自主品牌已经实现走出去，只是还有哪一家车企能做到让歪果仁一致叫好罢了，那么如今高调宣布加码俄罗斯市场的长城将会改写局面吗？

自主品牌在俄罗斯 力压日系指日可待？

　　在东欧最大的市场俄罗斯，销量最火的是本土品牌拉达，最风光的时候每22秒下线一台新车，每日产能可以达到2500台，也曾经以出租车的身份引入中国市场，给国人留下深刻的印象和情怀，不过这已经是改革开放前的事儿了。

　　如今，在雷诺日产入股与支持下，拉达的产品实力也有一定提升，月销3.5万辆，年度累销36万辆，占据了20%的市场份额。俄罗斯人并不富裕，拉达虽然技术老旧，但胜在够便宜，动力强悍，品牌认知度高，自然会是当地人的首选。喝着伏特加，开着拉达想必是战斗民族的标配。

　　第二、三名为起亚现代，年销量分别为227584辆、178269辆，靠着低价优势比丰田、大众还要火爆。日系品牌方面，算得上表现出色的只有丰田、日产，凭借10万、8万销量级别，跻身俄罗斯销量排行榜前十名，但本田地位却略显尴尬，年销仅有5000辆左右，作为普通品牌但又是全进口，售价较高，自然在俄罗斯混不开。

　　至于欧美品牌方面，大众、雷诺、斯柯达、福特本土化生产率较高，在当地已小有名气，同样成为销量前十名的座上客。

　　2018年俄罗斯年销规模为180万辆，仅相当于中国一个月的销量，但仍有不小的增长空间，而且自主品牌与日系、欧美系品牌差距不算太大，想要追赶他们并非没有希望。

　　俄罗斯人均收入不高，而且关键油价低。这就让价格便宜，但动力技术不发达的中国汽车有了天然的优势。从目前来看，自主品牌不仅压制住了小众的斯巴鲁，关键还压住了在中国风生水起的本田，凭借高性价比，自主品牌大有超越日系车之势。

　　目前在俄罗斯，可以看见长城、吉利、长安、力帆等自主品牌等身影，其中最受欢迎的中国自主品牌——力帆2018年销15097辆，远超路虎和斯巴鲁等品牌。吉利年销3352辆，和去年同期相比增长50%，紧随身后的哈弗年销3213辆，大幅增长69.6%。

　　从目前的增长率来看，多家自主车企在俄罗斯都取得了超过50%的高位增长，其中哈弗增长率为69.6%，足以证明其在俄罗斯还有更多的发展空间和潜力可以被挖掘，再加上如今长城在俄罗斯可以实现本土化生产以及65%本土化供应零部件，将带来更大的规模效应和生产效率。

　　以哈弗F7为例，售价144.9万卢布（人民币约合15.34万元），与大众途观、现代途胜相当，甚至高于日产奇骏、三菱欧蓝德，更不用说是在俄罗斯市场处于领先地位起亚KX5了，哈弗卖出如此高价，难道是梁静茹给的勇气吗？

　　其实，从哈弗F7开始，长城就没有将“性价比”挂在嘴边，而是因应俄罗斯当地高寒的气候以及市场需求做出配置调整，比如配备两驱与四驱系统、增加座椅加热等等。再加上年轻化的外观，相比俄罗斯满大街的老爷车，可谓是整条街最靓最新潮的仔，想必对当地年轻人会有一定吸引力。

　　哈弗在俄罗斯市场，直接对标身处第二位的韩系车，但先要挑战日系车的地位，与没有本土化生产的斯巴鲁、本田相比，哈弗以高性价比、成本领先力压两者，但是与同样实现本土生产的丰田、日产相比还有一段距离。另一方面，长城图拉工厂有意将生产线开放给自主品牌共享，这也将提高自主品牌在当地的综合实力和销售成本，可见自主品牌力压日系品牌的底气越来越足。

　　一直以来，自主品牌走出去的路都不是一帆风顺，当下全球贸易摩擦频发，尤其是中美贸易争端下，汽车产业成为最大重灾区。原本一心踏进北美市场的广汽传祺，以及进军欧洲市场的领克，就因为突如其来的高额关税和复杂多变的政治环境而推迟上市进度，有苦诉不出。

　　因此，中国企业需要寻求更深度、更稳定、更全面的全球化布局，一年前的中德合作磋商就已经作出示范，此时正值中美贸易战激化期，中国拉来了好基友——德国，一日间就签署了长城宝马合资成立光束汽车、宁德时代德国建厂等10多个重大项目。

　　与德国相比，俄罗斯的汽车工业发展并没有可比性，当地仅有拉达一个自主品牌撑得出场面，同样的窘况出现在东南亚、东欧等产业发展不均衡的国家，这样就为中国汽车的自主品牌创造出新的商机。

　　另一方面，经过多年的摸索，吉利、长城、广汽等自主品牌已经成为一股清流，当年用市场、资本换技术的学费也没白交，他们中的大多走上了自主研发的道路，市场份额已经达到40%左右，与合资品牌一起让中国成为年销2800万的全球最大汽车消费市场。

　　虽然这块大蛋糕看着真香，但是反过来看，中国汽车出口量仅有104.1万辆，大多数都是以贸易商出口的形式，中国还有另外一个名号：“汽车出口比例全球最低的汽车大国”。

　　当然，我们不只是要成为汽车大国，终极目标是要成为汽车强国。所以，这就要迫使自主品牌成为全球化巨头，没有梦想，跟做一条咸鱼有什么区别？

　　大众、丰田就是这样的过来人，本土化生产是他们的制胜秘诀之一，车卖到哪里，工厂就建到哪里，光是大众在中国就有11家生产基地。所以，我们已经不仅仅局限在产品走出国门，而是让技术、资本、生产研发全价值链走出国门。

　　近年来，借着“一带一路”的舞台，自主品牌开始从海外直接投资设厂、设立研发中心输出技术到开展跨国并购，用技术、质量让外国人信服，撕掉粗制滥造的标签。

　　以长城为例，目前所有海外工厂都布局在“丝绸之路”，伊朗KD组装厂、保加利亚KD组装厂、俄罗斯图拉工厂，构成“”陆上丝绸之路”一线；而马来西亚KD组装厂、突尼斯KD组装厂构成“海上丝绸之路”一线，以及南美洲的厄瓜多尔KD组装厂，同时更是狂砸50亿元用以全球研发。

　　与长城图拉工厂正式竣工同期进行的还有，江淮收购哈萨克斯最大汽车工业集团阿鲁尔集团股份，初期投产瑞风S3、S5和N系列高端轻卡、iEV系列电动车。

　　不总结不知道，多数自主品牌已经悄悄地远走他乡，走向更为广阔的世界舞台，他们不止是简单地追求出口的规模和占有率，而是深度融合当地的上下游产业链，造厂搞研发，创造就业与GDP，落后的新兴国家当然会被举双脚赞成，自主品牌也就名利双收，让中国逐渐实现“汽车大国”转向“汽车强国”的产业升级梦。

　　正所谓时势造英雄，在国内车市动荡不安，国际贸易多变摩擦下，自主品牌一边要抢占技术的制高点，一边要深度融入全球化的氛围中，争取成本最小化，销量最大化，最终成为世界一流的车企巨头。如我们所见，以长城为首的自主品牌正朝着这样的“诗和远方”进发，今日的长城只是起点或者缩影，下个实现全工艺海外化生产基地或许就在吉利、上汽等品牌中诞生，中国品牌未来可期。（文：太平洋汽车网 曾惠君）