讴歌超级跑车NSX体验日 这才是真正的本田超跑

　　【太平洋汽车网 试驾频道】茶余饭后钟情于看Top gear的我看着那些琳琅满目的超跑，有事没事总是幻想有天能登上人生巅峰开上那些超级跑车。可惜理想和现实是两回事，现实有些事情也许是注定的，我深知我不可能买的起那些几百万的超级跑车，所以为了安慰自己受伤的小心灵我选择了人称本田平民超跑的“GK5”（本田飞度）。虽然让我圆了一半的超跑梦，但内心还是很渴望驾驶上真正的超级跑车。 

　　心理学上有个理论叫“吸引力法则”，意思是很多事和物并不是偶然出现在你的生命中，而是因为你自己对其感兴趣、好奇而把他们吸引到你的生命中来的。也许是因为我对超跑的不断幻想与期望值的不断提高，终于在我的生命中有台超跑靠近了我。我无数次幻想我如果有机会接触的超跑，那是会是一台怎么样的超跑呢?但我怎么都没法想到我第一次上手超跑居然是一台本田讴歌NSX。

　　自从NSX诞生之初，就被本田赋予了重任，本田认为，超级跑车之名不该为欧洲专属，东瀛一样可以造出性能强悍的超级跑车。1990年8月NSX 诞生，是首次有量产车型配置全铝底盘和车身，使NSX保持和钢制车身同等强度下，自重却减轻了200公斤。第一代NSX代号为NA1采取超级跑车标榜的中置引擎后轮驱动型式，达到了近乎50：50的重量分配比例。

　　并搭载一台3.0升 DOHC 24V引擎，匹配本田独创性的VTEC可变气门正时系统，最大功率198Kw(270PS)，匹配5速手动变速箱，0-100公里/小时的加速时间不到6秒。一代NSX的出现成为了无数车迷的Dream car，很多本田粉甚至把NSX划分为自己对本田车的终极追求和最高信仰。

　　随着时间的发展NSX不断进化，2015年1月，阔别市场10年后第二代NSX全球正式发布。第二代的NSX，采用了更加多三尖八角的元素，从二代看一代设计上并没有传承关系，两代风格是如此的迥异。但这个外观设计运用在一台超跑上我认为是绝对及格的，因为一台超跑最紧要是外观够吸引人。

　　Nsx很擅长使用尖锐犀利的线条来表现自己，这台nsx的设计语言其实多多少少能找到讴歌自己的家族元素，但却是取其精华，在家族设计风格上线条变得更加的尖锐与动感。车门后方有巨大的进气口，下面的部分是中冷器为涡轮增压器降温，上面的部分是由于引导气流。

　　同时车身的后视镜也设计的非常修长流线，也是为了提高整车空气动力学而设计的。值得注意的是NSX车身前脸会有进气格栅，同时前机盖上方也会有两个出发口，这些通风设计是为了两个前置电机散热做准备的。同时全车多处遍布空气动力学套件有负责扰乱、有提供下压力、也有提供散热的。

　　车身侧面是我认为NSX最帅的地方，后置引擎的跑车布局加上整车流线造型和完美的比例设计，再配合上造型锋利的大尺寸轮毂，其威猛暴躁的性能显露无疑。

　　内饰方面，NSX给人说一种很朴实稳重的风格，好像一位温暖的邻家大男孩一样给人亲切阳光的感觉，总体上看与讴歌其他车型非常相像。值得一提的是，三幅式方向盘使用了碳纤维与柔软的真皮材质，握起来手感极好。如果要说全车最醒目的地方就是它的驾驶模式旋钮和按键式挡位，多少给人一股科技感。

　　本田这个技术宅或许把研究内饰的精力都放在了我们看不见的地方，作为一款本田的旗舰超跑车型配备了众多的黑科技。首先其搭载的这套混合动力系统，采用3.5T V6双涡轮增压发动机与三台电机组合而成。其中，汽油发动机最大功率373kW（507PS），峰值扭矩550N.m，发动机转速可以达到7500rpm红线，用以驱动后轴；后轴后轴还搭配有一台辅助电机，最大功率35kW（48PS），峰值扭矩135Nm；前轴搭载有两台电机，功率均为26kW(36PS)，扭矩73N.m。

　　变速箱方面，NSX采用一台9速双离合变速箱传递动力，混动系统总共能达到427kW（580PS）的最大功率，以及644N.m的峰值扭矩。在混合动力系统以及复杂的SH-AWD四驱系统的作用下，0-96km/h的加速时间可在3秒内完成，并能达到307km/h的极速。

　　当天的NSX试驾环节分为两大部分，分别是0-100直线加速体验和普通道路驾驶。这条路线稍微比较简单，但是也足够体验NSX的操控性能。

　　坐上NSX驾驶位，给我第一个感觉就是运动化座椅的包裹性非常强同时也非常舒适。遗憾的是座椅只能前后调节不可以做到高低调节，但得益于NSX优异的车身设计坐在里面驾驶视线完全没有受到阻碍。

　　由于主办方出于安全考虑现场不准使用“赛道”模式进行驾驶，因为“赛道”模式会关闭大部分行车安全系统。所以我通过旋钮设置到了“运动+”模式，这个模式下NSX发动机和三个电机会全功率输出，同时保证行车稳定系统开启。

　　左脚刹车，右脚油门踩到底，发动机发出了沉闷的轰鸣声，转速维持在一千多接近两千转不到的地方，背后的发动机发出持续的轰鸣声。一脚松刹车，NSX没有任何打滑等多余动作，0-30感觉还是比较温和安静，像是一台特斯拉启动。

　　但是你千万别被NSX刚刚的反应给骗了，接下来NSX这头猛兽才真正发力。车速一过三十五涡轮介入，一股洪荒之力爆发了出来，车速飞快的飙升一咋眼破百。整段提速给人感觉是刚中有力一气呵成，本田充分的利用电机与发动机的特性，互相补充刚柔结合，这个本事实在是高啊。

　　将NSX从刚刚直线加速时的“运动+”模式切换到了“运动”模式，很快能感受到发动机输出变得温和，油门踏板踩下去变得比稍微更加重点，输出更加温和。拐入第一个弯道，NSX的电动助力方向盘非常精准的把我带入了弯道，并且伴随着路边的起伏将清晰的路感很顺服传递到了我的手上，整个过程是很清晰但不会让驾驶者有负担的。方向盘回馈清晰是一台跑车必须有的，但NSX厉害在回馈清晰与舒服之间找到了那个平衡点。回正方向盘时NSX不会让你感觉很主动，会有一种很稳重的感觉。

　　拥有如此精准舒服的过弯和行驶体验，一定还有本田的黑科技在里面。没错，这台NSX配备了讴歌引以为傲的P-AWS四轮转向系统系统，这套系统提高了NSX在高速行驶时的操作稳定性，并改善在低速下的操纵轻便性，所以才有刚刚我在小路拐弯如此轻快的感觉。

　　接着我又设置到了“舒适”模式，这个时候到这台NSX变成了一只小白兔一样温和，发动机的声音消失了进入了纯电驱动的模式，哪怕我油门踩深点也变得非常的温和，这个时候的NSX变得非常的容易驾驭，好像开着一台雅阁·锐混动一样。

　　在底盘方面，拥有电磁悬挂的NSX在快速过弯时能给到你足够的支撑，同时在缓慢通过不平坦路面的时候，把震动过滤的非常舒服。说到底盘悬挂就肯定要说说NVH，一台跑车如果有很好的NVH的确不会很讨人喜欢，但时长期过分的吵闹也会非常烦人。正因为这样我觉得NSX成功，因为它做到了在激烈驾驶时候声音足够响亮，同时在回归舒适驾驶的时候也足够安静舒服，能做到这一切归根到底还是要感谢它自身这套先进的混合动力系统。

　　用“舒适”模式开了一段路后，我慢慢觉得有一股很熟悉的本田味道，随着清澈的路噪和风噪慢慢袭来，这果然是台纯正的本田车。

　　一台超跑，我不应该用普通家用车的标准来评判它。因为速度才是它的主战场，这点无疑讴歌NSX它做到了。同时值得表扬的是NSX这台超跑的宽容度很高，简直是“入得厨房出得厅堂”，你可以拿着上赛道，也能拿着去买菜。

　　半天短暂的体验好像发梦一样，随着我关上NSX的车门结束了。当我拉开了自家飞度的车门开着它迎着夕阳走在回家的路上，一边开我一边想真的要感谢本田从最便宜的车到最顶级的NSX都能给到驾驶者这么存粹的驾驶乐趣。（文：太平洋汽车网 邱振威）