带您了解新能源产业链 新势力不只有主机厂

　　【太平洋汽车网 行业频道】新能源的春风确实催生了很多新势力品牌，在这场如火如荼的竞争当中，不仅是新能源之间的角逐，更是新能源汽车与传统燃油车的对垒；然而在新能源汽车仅占国内汽车销量不到5%（2019年国内汽车销量2070万辆，其中新能源102.4万辆 ）的时候，新势力造车已经上演了一轮又一轮的洗牌。

　　之所以这场新势力造车被看成是一场汽车工业革命，等候的是新能源汽车全面取代传统的燃油车，甚至是全球汽车存量的一次更迭，让新能源已经不再是真正意义上的新能源；在这样的一次汽车工业大换代里，完整的新能源产业链下，新势力主机厂只是其中一环。

　　产业链是源于产业经济学中的一个概念，是各个产业部门之间基于一定的技术经济关联，并依据特定的逻辑关系和客观条件形成的链条式关联状态；产业链的实质就是不同产业的企业之间的关联，而这种产业关联的实质则是各产业中的企业之间的供给与需求的关系。

　　比如从原材料一直到终端产品制造的各生产部门的完整链条，主要面向具体生产制造环节；同样存在于向上的基础产业环节和技术研发环节，和向下进入到市场拓展环节。

　　因此新能源汽车产业链在很大程度上与传统汽车工业的产业链有大幅度重合，毕竟“汽车”这一的终端产品没有变化；因此大部分的零部件厂的供给并不会有太多新能源的概念，比如车灯、轮胎、座椅、玻璃、安全气囊等等。

　　另外，新能源汽车在部分功能以及使用上有别于传统燃油车，即使未形成新的产业，但对于原有产业链的某一环节有新的需求；比如保险杠、仪表、钢材等。

　　新能源汽车与传统燃油车最大的区别在于能量供给系统上，因此产业链的差异取决于能量供给上，因此以最接近我们，也是最主流的电能作为例子。电车的能源供给源于我们一般说的“三电”，包括电池、电机与电控部分，除此之外，还有配套的充电桩与充电站等；这些的背后都是新能源汽车所整合出的新产业链，也许某些产业已经早已存在，但它并非服务于汽车制造上。

　　其中动力电池的技术含量最高，也是目前最期待攻关的范畴之一，这不仅是物理范畴，更加涉及了有色、化学，新材料甚至科研等产业，其中锂电芯就包括了正极、负极、隔膜以及电解液，许多电芯串联在一起构成模组再联加上BMS等构成电池包就可以成为新能源汽车的动力电池。

　　电芯材料的上游镍、钴等又涉及了矿产、化学工业等上游产业，而中游又涉及到电池组装，电池系统管理等一系列中游产业，在多条且单独完整的产业链组合后才运用到电动车上；而这些产业对于普通的汽车消费者而言并没有太多的感知。

　　正极材料是目前锂电池最重要的基础，也是电池效率、能量密度和成本的关键。根据有关的研究，正极材料占锂电池电芯成本的40%，因此在动力电池的产业链当中，我国的正极材料年产量已经接近1000亿，但正极材料不同更多是一种技术更迭，不同厂家生产的相同产品并没有太多的技术壁垒，因此并没有太大的定价话语权。当然，新的技术突破或者新材料的运用也会打破原来的材料的“封锁”，产业链的某段会发生更替。

　　2016年，电动车也曾为磷酸铁锂还是三元材料（镍钴锰酸锂）进行辩论；总体而言，磷酸铁锂的能量密度较低，但自身安全性以及高温安全性较高，而三元电池能量密度较高，续航里程更长，但热稳定性和安全性也相对较低；当时得到的较为广泛的共识是：对于商用或不太追求高续航的电动车（或混动车型）依旧采用磷酸铁锂，而对于乘用车更适合用三元电池，但电池管理系统的提升可以提升安全性。

　　随着2015年的政策补贴的变化，提高了对于续航里程标准的政策，驱使乘用车主机厂更愿意采用三元锂电池生产续航更高的电动车，因此当时出现了磷酸铁锂电池向三元锂电池转变的现象。

　　上图是某一机构2019年统计的国内三元材料出货量；总体来说并没有出现独角兽的现象，其中长远锂科、容百科技、当升科技、振华新材料，湖南杉杉略微出色，但依然面临剧烈的竞争，并没有明显的分化。

　　据了解宁德时代的正极材料的供应商有6家，可以看出这是为了供应链的稳定，避免出现寡头等不利于自己采购的做法，同时宁德时代自己还着手研发建设正极工厂，进一步降低成本和供应链风险。

　　动力电池的主流隔膜工艺分为干法和湿法，湿法制得的微孔膜孔径小而均匀，对电解液的润湿性较好，更适合高能量密度的三元锂电池，但干法隔膜由于磷酸铁锂电池和储能电池的使用，仍然占据一定份额，但湿法更合适目前乘用电动车。

　　虽然目前隔膜市场已经出现了供大于求的现象，但依然出现了独角兽的公司——恩捷股份，市场份额已经超过了50%，呈现出一超多强，这与隔膜制造的特殊情况也有着很大的关系。隔膜的壁垒主要是规模优势。随着产能利用率提升从而摊薄单位成本，在加上恩捷股份收购苏州捷力，市场进一步形成垄断。另外，隔膜制造属于重资产行业，所需要的设备成本占比很高，而且高端设备供应不多，但恩捷占据了其中很大的一部分。

　　至于电解液，占锂电成本占比较小，并且锂电池的应用也并非完全在于电动车上，因此电解液的行业并没有像上述产业那样，有明显的动力电池分类。但是近年来的新能源汽车增速非常明显，而且动力电池对于电解液的需求量远大于3C产品，因此动力电解液占比从 2014 年的 39%上升至2018年的 59%。

　　不过电解液的技术和生产门槛不高，扩产周期短，槛较低，行业长期处于供过于求的状态，但还是有一定的集中度，天赐材料、新宙邦和江苏国泰这三大电解液生产企业占据了50%以上的市场份额。其中天赐材料市占率保持在25%以上，主要为动力电池；新宙邦的客户结构最优，海外电池巨头基本为其客户，市占率在15%以上;而江苏国泰主 要为 3C 电解液。

　　C端的消费者更多面对的是整机厂，而得出最终的产品，需要经过非常系统的产业链，而这些产业链往往是对于B端用户，因此对于一般消费者而言，对于产业链的认识或者感知并不太深。要知道，汽车工业原本就是重工业中的一种，需要各个环节和产品的配合，而产业链方面的构建方面，作为世界工厂的中国一直有着领先的国际优势。

　　从2018年底开始，就不断有消息传出2019年的新能源车补贴将退坡。终于在2019年3月，消息得到证实：国家补贴幅度大幅退坡、地方补贴完全取消，并设立2019年3月26日至6月25日为过渡期。

　　从2019年的销量表现可以明显发现，政策变更对新能源车市场造成了巨大冲击。2019年2月份，当补贴尚未确认调整时，销量根据市场规律出现周期性下滑；当补贴退坡消息放出后，3~6月的销量大幅增长，尤其是过渡期最后一个月，销量达到顶峰；当过渡期结束后，新能源汽车销量直接腰斩；补贴正式退坡后第一个月，销量直接暴跌50%，并低于2018年的同期水平；此后，新能源的销量接二连三同比下跌，到10~11月份，甚至已经低于2017年的同期水平。

　　这样的影响效果，似乎比我们想象的都要严重得多。中国新能源车市场，前期大都是拄着『补贴优惠』+『限牌限行』这两把拐杖成长起来的，如今政策变动、相当于抽走一把拐杖，虽然厂商为了维持市场稳定，已经通过降价或厂补等方案尽可能地保持产品售价不变，但尽管如此，补贴退坡的消息已经提前透支了下半年的销量，直接导致后期需求疲软。补贴退坡的余威仍在继续。

　　从温室成长起来的国内新能源车市，要从政策导向转向市场导向，注定是充满阵痛的蜕变过程，再加上这一两年整个车市遇冷，而特斯拉又正式国产入华，未来还将对国内新能源车企造成不小冲击。

　　不过，问题出现了并且对谁都一视同仁，解决了就活下来、解决不了就淘汰，也算是公平对待。　 

　　2019年下半年开始，新能源车市就笼罩上了一层阴霾。据乘联会统计，11月国内新能源车乘用车批发销量（指厂商卖给经销商的数量）为7.9万辆，与去年同比下降了41.7%。其中，纯电车销量6.6万辆，同比下降36%；插混车销量1.11万辆，同比下降62%。

　　相较于往年的平稳上升，今年的新能源销量走势跌宕起伏。年初放出“补贴可能退坡”的消息后，3月份新能源车销量大增120.9%，补贴过渡期最后一个月（6月份），单月销量环比激增37.8%达到峰值，紧接着，补贴正式退坡后第一个月（7月份），销量直接暴跌50%，并低于2018年的同期水平。此后，新能源的销量接二连三同比下跌，到10~11月份，甚至已经低于2017年的同期水平。

　　事实上，自今年7月以来，新能源车市已经连续5个月销量下跌了。

　　想必大家今年也有感触，最近看新闻都是各大公司裁员、降薪、缩减规模，这都是经济环境降温的表现。消费能力疲软、消费结构挤压，汽车等非必需品的消费热情自然也降低了。

　　另一边，国家工业和信息化部在12月3日发布了《新能源汽车产业发展规划（2021-2035 年）》（征求意见稿），文件中明确提到了一点——到2025年时，国内新能源车的销量要达到车市总体销量的25%，智能网联汽车销量占比达30%。

　　自从2001年我国正式启动863计划电动汽车重大专项至今，新能源汽车产业已经经过了近20年的发展。行业经历了2001-2008年的战略规划期、2009-2015年的导入期、以及2016年至今的成长期。然而，2019年的现实告诉我们，褪去保护伞的新能源市场，或许比我们想象中的还要艰难。25%的销量目标，更是一个前所未有的挑战。

　　在国内生活的朋友，一定都感受过房地产对我们生活的影响力，在地产行业中，又都明白恒大集团的份量。所以当恒大转型造车，对整个新能源车行业都是一件巨大的冲击。于消费者而言，更是多了一份期待。

　　2019年伊始，第一个大新闻就是许家印的恒大造车和贾跃亭的FF分道扬镳。年初恒大健康发布公告称，恒大正式与贾跃亭的FF达成重组协议，双方所有原协议全部终止，恒大无需再向FF注入资金，并同意解除现存的质押。

　　自2018年起，恒大与FF的“热恋”就是新能源车行业最热闹的瓜。双方合作成立恒大法拉第未来智能汽车（中国）集团，按照合作协定，恒大会在3年内依次向FF投资20亿美元，FF则负责逐步推进新车研发与量产进度。

　　为配合造车，恒大还入股国内最大经销商——广汇汽车，准备为汽车线下市场铺路。此外，恒大还与中科院达成全面合作协议，承诺将投资1000亿元拓展新能源、量子科技、人工智能等重点领域。

　　作为国内最大的地产商之一，许家印曾一度荣登中国首富，战略眼光可见一斑。在恒大的业务扩张与转型战略中，已经将“新能源造车”视为重要押宝对象。从生产资质、电机技术、生产基地到经销商布局，恒大用2000-3200亿（保守估计）直接砸出来一整条新能源车产业链。一步一步拿下《乘用车生产企业及产品准入管理规则》所有准入要求。

　　看看恒大的体量与影响力，我们完全有理由相信，恒大或许能凭一己之力改变国内新能源产业的格局。

　　2019年的特斯拉，热度依旧未减半分，Model Y上市、Model S自燃、Autopilot撞车…频频登上热搜，但所有这一切都不及『上海超级工厂落地投产以及国产Model 3开启交付』。

　　作为国内目前最大的外资项目之一，特斯拉上海超级工厂的落地，堪称是现代汽车工业的一大奇迹。1月7日奠基，8月第一次工厂验收、9月第二次验收，10月启动试生产并同步开启媒体试驾，11月拿到工信部量产许可，12月进入工信部《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》（第二十九批），确认拿到补贴，12月30日，开启首批交付。仅仅357天，特斯拉创下从工厂奠基到交付用户的最快记录。这是中国强大基建能力和特斯拉近乎强迫症的工作效率的共同成果，恐怕未来很长一段时间都无法再现。

　　如果说Model S/X打开了高端纯电车市场，让硅谷和华尔街精英开始接纳电动车，那Model 3就真正实现了电动车的平民普及。要知道2018年，Model 3全球销量达到145846辆，居全球第一；2019年1-10月，Model 3全球销量221274辆，再破记录。重点是，这样的销量成绩主要来自没有政策限制下的海外市场。

　　目前国产Model 3的起售价为29.9万人民币，随着2020年规模化量产的推进、国产供应商的成本降低，国产Model 3的边际收益将继续提高，价格可能会进一步降低。如此一来，国产Model 3不仅会对30万左右的国产纯电车造成极大冲击，甚至能威胁到宝马3系、奥迪A4L、奔驰C级等30万区间热门燃油车型的生存空间。同时，特斯拉也已官宣，国产Model 3交付开启后，紧接着就是Model Y国产开工。

　　特斯拉上海工厂的意义，远不止一个工厂而已。它不仅能让中国消费者避开关税和进口成本，购买更物美价廉的商品，还能从产业层面对其它自主品牌的造成极大冲击，整合国内供应链、刺激行业共同进步，与此同时，上海超级工厂还会带动上海地方的经济，不仅提供了更多的工作机会、还纳了更多的税，为市场促活、技术促活，为国内整个新能源产业链促活。2019年，特斯拉的国产之路，将把国内的新能源车产业带入一个新的时代，这也是为什么中南海给特斯拉一路开绿灯的重要原因。（图/文：太平洋汽车网 陈子锋）