股价直线涨停!被大众看上的电池公司什么来头?

　  【太平洋汽车网 行业频道】为了在中国滚滚向前的电动化时代，留下自己的脚印，大佬们都阔出去了。前有恒大许老板为了打造宇宙最强新能源帝国，斥资上千亿元“承包”了一条产业链，后有丰田章男花了1.725亿元，与比亚迪组建电动车研发公司。

　  现在，由迪斯博士带领的大众集团也忍不住想在中国买买买。这一次是一家成立14年的动力电池公司——国轩高科。

　　早在2019年4月，大众与国轩高科就首次被爆出绯闻。国轩高科曾透露，正在与“一线国际品牌”洽谈，当时外界就传正是大众集团。消息放出当日，该股价直线拉升涨停。

　　2020年1月，一样的剧情又在上演，有消息称，大众将收购国轩高科的20%股份。此后受疫情影响，股价有所回落。（没抄底的朋友在捶胸顿足了吧）

　　2020年4月21日，一则大众集团拟收购中国动力电池制造商“国轩高科”的消息引发了资本圈和汽车圈的一阵阵骚动。报道显示，此事已经获得了董事会的批准，大众将收购国轩高科30%的股份，价值为7.4亿美元（约合人民币52.4亿元），并将成为国轩高科最大股东，计划在未来三年内成为控股股东。

　　传闻如此言之凿凿，令资本市场随风摆动。有了全球最大车企——大众的光环照耀，国轩高科股价应声涨停。当日，国轩高科股价迅速暴涨10.01%，报收24.83元/股；次日（4月22日），其股价再度攀升，至25元/股左右。

　　4月22日晚间，国轩高科终于作出回应：公司董事会未收到过大众汽车关于其董事会批准与上述媒体报道内容相关事项的通知。目前公司与大众汽车就未来可能开展的技术、产品、资本等方面的战略合作进行探讨，双方尚未就合作方式等具体方面形成一致意见。

　　4月23日，发布澄清公告的国轩高科股价在开盘后迅速下挫，跌停至23.28元/股，回落至事发前水平。

　　虽然目前还没等来“大众国轩高科CP”官宣的消息，依然还是含糊的回应。官方公布的这份公告可谓滴水不漏，既无法证实，也无法证伪，反正没到信息正式披露阶段，股市还能再飘一会儿。

　　基于这样嗳味不清的关系和间接合作基础（国轩高科与江淮就动力电池开展战略合作），外界不少人已经默认了他们的“关系”。

　　可是，大众集团为什么会偏偏“相中”国轩高科？要不是在传被大众收购，国轩高科对于许多人来说，还是个名不经传的“小伙”。根据SNE Reasearch数据显示，2019年，宁德时代、比亚迪、国轩高科动力电池出货量分别为32.5GWh、11.1GWh、3.2GWh，同比增长分别为38.89%、-5.93%、0%。前二者的装机量分别是国轩高科的10倍和3倍之多。

　　在市场份额上，国轩高科在全球排名第七，中国排名第三。中国市场的占有率为5.18%，远落后于第二名比亚迪的17.3%和第一名宁德时代的52.85%。

　　无论从市场规模、知名度来看，国轩高科与大众并不“门当户对”。不过，国轩高科已经是大众集团在中国的最优解。

　　宁德时代作为全世界巨头，比亚迪作为汽车整车制造的“友商”，岂会屈服于大众集团之下？弱于宁德时代、比亚迪的国轩高科，相对会更易受控制，而且整体业务水平还不赖。

　　国轩高科目前在青岛、合肥、唐山、南京等地合计拥有产能10GWh，通过扩产计划，南京工厂与柳州工厂产能分别达到15GWh、10GWh，预计2020年产能可达到30GWh。 若大众集团能将国轩高科收入囊中，便能在最短的时间内，获得大规模稳定的产能配套。

　　产业布局上，国轩高科已经建立了从材料端（正极材料、负极材料、隔膜、电解液）到电池端，再到产品端的全产业链的垂直布局。

　　技术层面，国轩高科主打磷酸铁锂路线（也有三元锂电池量产），磷酸铁锂单体能量密度190Wh/kg的产品升级，配套的乘用车系统能量密度为140Wh/kg，能满足新能源汽车400公里以上的续航里程。根据国轩高科规划，2020年将会把磷酸铁锂单体电芯能量密度提高至200Wh/kg。

　　随着国内新能源车补贴逐步退坡（2022年完全取消），市场风口不再完全倚重高能量密度、高成本的三元锂电池。相反，更低廉的磷酸铁锂在乘用车领域得以回暖。

　　据相关研究指出，铁锂电池相较三元锂电池保持20%成本优势，在不考虑技术进步情况下，预计在2022年仍有4%-8%的成本优势。

　　另一方面，磷酸铁锂的技术瓶颈也在不断突破。比如，比亚迪近期发布的“刀片电池”，体积利用率提升了50%以上，续航里程可提升50%以上，性能媲美三元锂电池。

　　巧合的是，特斯拉也有意采用无钴电池，替代三元锂电池，从具备实用价值的“不含钴”电池最大可能就是磷酸铁锂。从全球两家最大的电动车企的一举一动可见，磷酸铁锂有望迎来拐点，国轩高科也有可能因此打开市场。

　　但即便选择主打磷酸铁锂电池的国轩高科，也并不意味大众汽车会放弃三元锂电池。因为目前大众所研发的新能源车基本都搭载了三元锂电池，与磷酸铁锂电池的电压并不相同，如转用磷酸铁锂电池则要专门重新研发车型。

　　当然了，大众集团旗下产品既有富豪玩具级的保时捷、奥迪，也有平民代步级的大众品牌、西雅特，从综合成本、性能等因素考虑，很有可能会选择不同技术类型的动力电池。

　　可以肯定的是，不管三元锂电池与磷酸铁锂电池在未来，孰胜孰负，大众集团要想从在供应链掌握主导权，非拿下一家电池制造商不可。此前就有传出奥迪e-tron因为LG化学的电池供应断链，而被迫暂时停产。对于斗志昂扬的大众来说，容不得有一点阻碍其前进的羁绊。

　　若收购计划最终尘埃落地，大众集团将实现零的突破，第一次直接持有中国动力电池厂商。背后的动机显而易见，就是想利用手上的绝对控制权，把控生产端的成本和产能，再直白点说，就是要让新能源车的价格越来越低，产能越来越多。

　　目前大众在上海安亭和佛山已建有纯电动车工厂，将在今年投产基于 MEB电动模块化平台的纯电动车型，综合年产能将达到60万辆。

　　按照平均单车电池容量为60kWh，两家工厂合计共要36GWh的动力电池产能。这个数字比全球最大年装机量的宁德时代还要高得多。

　　2025年，大众集团预计在中国市场销售150万辆新能源汽车（含大众、奥迪、江淮大众等），对动力电池需求达75GWh。随着大规模量产，产能与成本将成为两大难题。

　　截至目前，大众汽车集团的动力电池供应商包括宁德时代、瑞典Northvolt、韩国SKI、三星SDI和LG化学。从合作关系和供货量来看，其在欧洲依赖于LG化学，在中国主要依赖于宁德时代，影响着大众在电池供应链上的溢价能力和供应安全。

　　要知道，新能源车的“三电”系统约占整车成本的一半左右，其中要依赖稀有金属的动力电池更占据“三电”的接近80%，也就是整车的40%。如果大众要在让自家的新能源车走向千家万户，要在电动化新时代继续称霸，就要先解决动力电池的问题。

　　买买买，就是一个省力省时间的解决方案。

　　大众之所以如此迫切地寻找可靠的伙伴，还是迫于弹雨枪林的行业竞争形势所致。

　　今年2月，丰田与松下组建一家名为“泰星能源解决方案有限公司”的动力电池研发制造企业，丰田占股51%，松下占股49%。其总部位于东京，同时还会再中国设立子公司。

　　借助深度绑定的合作关系，丰田拥有了松下在中国的3个动力电池工厂以及日本的2个汽车动力电池工厂的产能保障，确保前者在中国、日本核心市场的动力电池供应。

　　而在美国的特斯拉也计划自主研发动力电池，自建生产线。其在去年收购了超级电容和电池制造公司Maxwell，试图尽可能摆脱第三方电池制造商的掣肘。

　　整车厂入股电池厂或者合资合作正成为一种新趋势。若不能像特斯拉、比亚迪一样自主研发，自建工厂；也未能像丰田一样，与电池厂商合资合作，在电动化时代就基本等于赤手空拳地搏斗，最终落得任人宰割的下场。所以，慢了一步的大众在动力电池的布局，可真要像丰田、特斯拉一样快狠准。

　　另外，随着这些全球最具影响力和实力的车企，进军动力电池制造领域，如LG化学等第三方电池厂商将会被严重挤压空间，或又将上演新一轮洗牌。（文：太平洋汽车网 曾惠君）