从自诩比肩BBA到命悬一线，宝沃经历了什么？

　　【太平洋汽车网 行业频道】在这年头，车企破产已经让人见怪不怪，我们曾针对几家自主品牌的兴衰作出《失声的车企》系列报道，不幸的各有各的不幸，也能有相似的败落原因。

　　但今天说到的宝沃却是一个特殊的存在，百年前曾让奔驰宝马望尘莫及，却因为资金周转失灵黯然消失；6年前，高举着“德系第四大豪门”在中国高调复出，如今再次被传破产，甚至差点被小米收购……

　　覆巢之下无完卵，2020年4月瑞幸咖啡财务造假爆雷传导至整个“神州系”，神州租车退市，作为整车业务的宝沃岂能幸免。在陆正耀输光了家产后，宝沃汽车再也无法得到神州系的输血，业务几乎处于停滞状态。

　　2020年下半年就有消息传出宝沃工厂已经停产，虽然官方辟谣停产消息，但从2020年全年销量仅有7265辆来看，也接近了凉凉。

　　根据北京市企业事业单位环境信息公开平台显示，去年2月至今年3月底前，位于密云区的宝沃汽车工厂环保情况一直未被监测，原因为“订单不足停产”，也就是说宝沃已经停产一年。

　　再到今年5月，盛传小米有意收购宝沃，不过雷军出价太低，导致双方没谈拢，这事情最后也就不了了之。

　　失去了小米的相救，宝沃更加回天乏术，6月有消息称宝沃即将进入破产程序，最早将于7月初公布。

　　破产消息一出，旋即引发吃瓜群众的讨论，但官方很快再次否认了破产传闻，多条相关报道也被删除，截至目前宝沃也尚未官宣任何消息。究竟宝沃现在怎么样了？最直接的方式是来到线下门店来寻找答案。

　　在神州优车接手后，宝沃从“一城一店”的传统经销模式变成“千城万店”新零售模式，合作伙伴只需30-50平方米的店面以及10万-30万元不等的保证金，即可申请加入销售网络。

　　目前从宝沃官网获悉，全国门店仅剩304家，其中北京仅有4家门店，上海仅有1家，广州仅有3家，深圳仅有1家。而在去年4月，门店数量达到814家，一年骤减60%，“千城万店”的雄风不复当年。

　　主要原因是“千城万店”的低成本新零售模式激怒了原有的经销商，导致大量退网；另外，宝沃品牌影响力的不断削弱也渐渐让新门店心生退意。

　　位于广州的这家城市展厅坐落在繁华的成熟商圈，“百年宝沃，源自德国”的标语显得格外醒目，从光鲜的门面来看，似乎很难让人联想到“破产”两个字。

　　该门店目前仅有宝沃BX5、BX7在售，而且均有68折的促销力度，仅限3台。以紧凑型SUV——宝沃BX5中配车型的自动两驱先锋版为例，厂商指导价为13.68万元，折后裸车价仅为9.3万元，足足优惠4万元，而且提车周期仅需在7个工作日内。

　　可见宝沃清库存有多心切，查看销量数据得知，作为占据品牌销量70.31%的宝沃BX5去年只售出6119辆，而今年单月销量也仅仅在300-500辆之间徘徊。中型SUV宝沃BX7去年销量更是只有2389辆，今年前5个月销量也只有400辆。

　　全年销量不过万，这是一个极度危险的信号。当笔者向销售问起最近的破产传闻是否属实，会不会对买车和售后有影响时，销售迟疑了好几秒才回答，没有否定也没肯定。

　　有趣的是，这位销售向笔者举了众泰的例子，大概意思是即使破产了也不影响车主的日常使用，售后服务可以第三方完成，还更省钱。言下之意，是否就坐实了破产传闻？你细品。

●碾压奔驰宝马的美好年代

　　时间回到100多年前的德国不莱梅市，宝沃汽车在一名叫Carl Friedrich Wilhelm Borgward（卡尔·博格瓦德）的年轻人心中一点点萌芽。

　　1919年，自小热爱机械的卡尔·博格瓦德在一战后创办了生产汽车零部件的不莱梅轮胎工业有限公司，成功赚取了人生第一桶金。

　　一直心怀汽车梦的卡尔·博格瓦德并不安于现状，于是创立了以自己名字Borgward命名（也就是宝沃）的汽车公司；1924年推出了名为Blitzkarren（闪电号）的三轮货车，正好填补了德国一战后商用车的空白，成功向商贩甚至邮政局种草。

　　1931年，卡尔·博格瓦德收购了汉莎汽车公司，借此发展卡车业务。

　　1933年，德国为复苏经济，取消了有关汽车的多项税费，使得便宜但不够逼格的三轮车优势尽失，逼着卡尔·博格瓦德开始向轿车转型。

　　1934年，卡尔·博格瓦德沿用汉莎汽车的名字，发布了首款轿车——汉莎1100。这是一台搭载1.1升直列四缸发动机，最大功率28马力，因为售价便宜也大受欢迎。

　　但没过多久，德国准备发动二战，不少德系车企都沦为兵工厂，宝沃也不例外，主负责生产半履带卡车、坦克、遥控爆破车等。一方面战争为其带来不菲的收益，但一方面所拥有的四家工厂也几乎被彻底摧毁，卡尔·博格瓦德也被美国人关进了监狱。

　　二战结束后，卡尔·博格瓦德东山再起，先是以自己最擅长的商用车起步，慢慢回血，再到1949年成立了Lloyd罗伊德、Goliath歌利亚两个新的独立品牌，而原有的宝沃则主打高端定位。

　　1949年的日内瓦车展上，宝沃带来了战后首款轿车——Hansa 1500，这又是爆款的节奏。

Hansa 1500

　　紧接着在1952年，宝沃又推出了Hansa 2400，成为欧洲首款采用自动变速箱的豪华轿车。但由于操作不便利、故障频发和视野较差等原因，Hansa 2400出师不利，宝沃的口碑急转直下。

Hansa 2400

　　但这点小失败又算什么，毕竟卡尔·博格瓦德连一二战都经历过了。1954年，宝沃推出了精致的伊莎贝拉Isabella，因为家庭化的定位大受好评，不到一年销量就高达1.1万辆。

伊莎贝拉

　　除了德国本土外，宝沃还远销美国等地，出口量最高峰达到德国出口总额的63.5%。到1959年宝沃还以6.32亿马克销售额和10.4万的产量，成为德国第三大车企。

　　虽然有伊莎贝拉这一爆款车型造血，但别忘了还要养活了Lloyd、Goliath这两个品牌。由于各品牌之间零部件无法共享，成本难以控制，于是成为破产的导火线。

　　1960年，据说因为一笔来自美国的大额订单突然被取消，使得宝沃出现资金链断裂。也有阴谋论猜测这是宝马从中作梗，让宝沃踩坑，因为后来宝沃的破产案正是由不莱梅市政府委派的宝马董事会成员处理，后来宝马也就此取代了宝沃的市场地位，不禁让吃瓜群众充满了想象空间。

与伊莎贝拉相似的宝马1500

　　宝沃的破产至今依然是个未解之谜，还有说法称卡尔·博格瓦德当时申请银行贷款不获批，也有说他不信任银行。

　　不管怎样，风光近半个世纪的宝沃就此陨落，曾几何时，它创立了多个技术第一：欧洲首个采用自动变速箱，德国首个采用空气悬挂，全世界首次采用缸内直喷发动机技术。

　　如果放在那个年代看，BBBA的说法并没有毛病。

　　但这一切就突然戛然而止。两年后，73岁的卡尔·博格瓦德饮恨而终，但他的汽车梦并没有终结，而是延续在后代身上。

●沦为资本棋子

　　卡尔·博格瓦德的儿子克劳斯·博格瓦德受父亲熏陶，也投身于汽车领域，曾成为大众汽车董事会成员，负责产品质量相关的工作。而孙子克里斯蒂安·博格瓦德自小就经常听祖父的传奇事迹，长大后更是担负起复兴宝沃的重任。

　　2005年，克里斯蒂安开始正式实施复兴宝沃的大计，四处寻找工程师和设计师；

　　2006年，克里斯蒂安宣布将生产两款新车，定位在福特蒙迪欧和宝马3系之间，且计划每年生产1万辆新车；

　　2008年，克里斯蒂安正式成立宝沃股份公司，并且声称正在测试一款原型车，开发新工厂或将生产外包；当记者问起什么能亮相时，克里斯蒂安只是答复“ perfection requires time.”（完美需要时间实现）

　　但毕竟造车自始而终都是一门烧钱的生意，按克里斯蒂安心中所想，复活宝沃至少需要10亿欧元的投入，于是只能寻求外部帮助，来自中国的北汽福田就进入了克里斯蒂的视线。

　　2014年，宝沃被北汽福田以500万欧元收购，并且自诩是德系四大汽车品牌之一。但此时的宝沃手上并没有实质的技术，在这几年间克里斯蒂安并没有量产过任何一款新车，最多只是停留在概念阶段。

　　也就是说，北汽福田买回来的只是宝沃的商标，首款车型BX7就是最好的佐证。

　　2016年，宝沃BX7正式登陆市场，宣称是“德国宽体智联SUV”、“德系豪华”、“BBBA”，但实际上核心技术与德国并没有半毛钱关系。BX7的发动机来自福田萨瓦纳，变速箱则是爱信6AT，底盘调校也是由福田完成。

　　坊间还传言发动机技术是由大众的途观逆向研发而来，要学就学同门德系车的大爆款，没毛病。

　　不过，披上德系外衣后，宝沃还是顺利打开了市场。2016年，在宝沃BX7上市的短短9个月时间内，销量实现了从零到3万辆的突破，月均水平可达到5000辆左右。

　　好景不长，BX7车主后来发现各种质量问题，比如发动机异响、高油耗等等。2017年开始，宝沃BX7车型销量出现下滑，销量降至2.7万辆，月均销量徘徊在2000辆左右。

　　再到第二款新车BX5上市，宝沃也依然无法扭转销量低迷的局面，上市首月销量仅1593辆。后来宝沃还推出了BX6、宝沃BXi7两款量产车，也几乎是无人问津。

　　这就使得宝沃接连亏损，据有关数据显示2016年-2018年宝沃汽车分别亏损了4.84亿元、9.85亿元、25.45亿元，3年里间累计亏损了40.14亿元。

　　曾经重塑百年宝沃转眼已是黄粱美梦，500万欧元买回来的空壳品牌没赚到钱之余，还亏掉了几十亿人民币。北汽福田决心甩掉这个烫手山芋，2018年10月，北汽福田正式挂牌销售宝沃67%。

　　不久后，“接盘侠”神州优车就闻风而来，借长盛兴业之手以39.73亿元的价格正式收购宝沃，也就有了今天的故事。

●再次命悬一线

　　与北汽福田还是靠造车赚钱的传统汽车商业模式不同，神州优车的商业模式和玩法就有些离经叛道了。在神州宝沃的新零售平台上，用户可享受1成首付提车、30天免费深度试驾、90天无理由退车等服务，同时在创立了前面说提到的“千城万店”的新零售模式。

　　快速的扩张和“自产自销”零售方式确实在短期内让宝沃的销量提升不少，2019年销量升至5.45万辆，其中对数是来自神州系内部消化的功劳，面对C端还是显得无力。

　　一方面是德系豪华的“人设”瘫塌，一方面则是重渠道，轻技术的战略使得产品缺乏卖点，自2019年至今，宝沃只推出过BX5、BX7的小改款和一款全新车型BX3，更新迭代缓慢。

　　假设瑞幸咖啡没有发生造假事件，宝沃也会举步维艰。作为神州系的掌门人陆正耀乃是典型的金融界巨鳄，在宝沃之前，已经成功运作了神州租车、神州优车、瑞幸咖啡三个成功的上市公司，而套路无非就是““找准赛道、资本加持、规模扩张、快速变现”。

　　但汽车制造与租车、咖啡领域都有着天壤之别，前者重技术、重产业链支撑，核心竞争力从来都是技术，而像租车、咖啡和奶茶之类的服务和产品本质上的差距其实不明显，更加讲究包装、营销，用烧钱的方法迅速攻占市场倒是有可取之处。

　　但如果在汽车领域，重心和资源放在渠道零售上而忽视技术的投入，就等于自废武功。相反可以看看为什么现在造车新势力三强能拥有一席之地，前提还不是要有新能源化和智能化的技术。

　　2020年这三者研发投入普遍都在10亿元以上，其中蔚来研发投入为24.87亿元，研发营收比为15.3%；小鹏汽车研发投入为17.25亿元，研发营收比为29.5%；理想研发投入为10.99亿元，研发营收比为11.60%。

　　所以，单靠用资本复制瑞幸模式，很难玩透汽车。

　　对于为什么会进军汽车领域，陆正耀曾经对媒体生动地解释道：“如果只是为了吃几个鸡蛋，我干嘛要去买养鸡场，直接买鸡蛋就行了？我一定是觉得这个事情值得花100亿去做这件事情，一定是看到了‘养鸡’的乐趣。因为要做的事对百年汽车影响深远。”

　　可惜陆正耀只看到了养鸡的乐趣，看到汽车生态闭环的美好，却没想过如何养鸡，如何造出更好的车。

　　截至去年12月31日，神州系所持有的宝沃还欠下北汽福田16.71亿元（含利息）的尾款待支付，前者已经多次通过以物抵债的方式偿还，比如2.0T发动机业务。同时宝沃还被多家供应商投诉，也就是说宝沃目前负债累累，却又无能力偿还。

　　虽然债务复杂，但宝沃可还是有不少稀缺价值，比如具备年产36万辆整车的产能，以及传统能源和新能源整车双生产资质。这也难怪会被雷军看上，作为跨界造车的小米身上缺乏汽车生产制造的经验和能力，现成的宝沃不就正合其意。

　　不过对于小米来说，也不是非宝沃不可，除了收购生产资质和工厂外，还可以选择更有经验更靠谱的车企代工，比如雷军此前就曾接触过比亚迪、长城汽车、北汽等。

　　而对于宝沃来说，小米也不失为其最好的归宿，一方面自身产品已经难以再次得到消费者青睐，另一方面闲置的产能也是一种资源浪费，倒不如学习海马、江淮等将过剩的产能开放给新势力赚取代工费。以江淮为例，截至2019年底，就从蔚来手中赚取了6.04亿元人民币的代工费。

　　但陆正耀是一名“老会计”和资本玩家，并不见得甘心只做代工帝赚几个亿。

　　宝沃有今天的命运，咱也不能怪瑞幸，只是替创始人卡尔·博格瓦德觉得惋惜，花光一生心血实践的汽车梦没想到百年后会沦为资本游戏的棋子。（文：太平洋汽车网 曾惠君）