史诗般的力量 保时捷911 GT3RS 4.0L

　　你可以从两个角度来看待这款装备了4升发动机、售价近13万欧元的保时捷911 GT3 RS 4.0：它可以是保时捷公司的一种策略，用以提高产品售价并赶在今年晚些时候推出新款991之前“抛弃”那最后几个997底盘;或者，你也可以相信保时捷公司的承诺，认为这款车只是对600位最忠实用户的一种回馈

　　在我看来，这两种视角之间并无矛盾，也同样令人信服。不过，我更倾向于自己的视角：只管庆祝这款车的诞生，不去追究它为何而生。因为在我的职业生涯中，我驾驶过更快速、更漂亮的赛车，但它们都不是我想拥有的。

　　我之所以这么说，诚然与我自幼就是911的死忠不无关系，但更多是因为这款车的关系，具体原因如下。

　　标准GT3尽管性能出众、独具魅力、耐用性强且速度快，但其底盘和动力传动系统却有着不小的瑕疵。GT3 RS最大的亮点并不在于风驰电掣的速度，而是更新的悬架设计、精心调校的底盘，以及运用更为平衡的方式解决了严重的转向不足问题。

　　但是，即使RS在高挡位的时候，发动机的声浪也过于尖锐。而且，如果不把每个挡位开到最高速度，这辆车就会行动迟缓。随之而来的新问题又出现了，狂飙状态下的RS会显得横冲直撞。事实上，在绝大部分时间里，尤其是在公路上驾驶时，真正需要的是介乎这两者之间的东西，而这正是大扭矩4升发动机最终所能够赋予的。

　　因此，不要总是想着4升发动机现在拥有493马力的动力输出，比3.8升发动机高出约50马力(对于非涡轮增压型发动机来说已经相当了得)。你真正应该关注的是这种功率及相应的扭矩是如何产生的。然后，你就会发现不仅是峰值功率和峰值扭矩更大，而且每个挡位下的功率和扭矩也变大。因此，发动机在任何状态下都能确保强劲的动力输出。

　　在这方面，作为所有保时捷赛车和GT型号的缔造者，Porsche Motorsport心甘情愿地做了迫不得已的事情。为了在加大发动机时获得更大的动力输出，通常的做法是加大缸径，但即使对于3.8升发动机而言，这样做也占据了汽缸之间的所有空间。因此，保时捷不得不另辟蹊径地采用与GT3R和RSR赛车相同的曲轴来加长发动机冲程。一般来说，这样做会增大扭矩，但容易造成发动机转速不足，原因很简单：曲轴每转一圈，活塞必须运动更远的距离。但是，由于这款发动机的动力异常强劲，再加上装备了全新的空气滤清器进气歧管，因此，这台发动机可以像3.8升发动机一样快速运转，同时释放出更多的功率和扭矩。担心这样会在某种程度上影响发动机可靠性的人们应该知道，在赛车测试中发动机必须以最高速度运行2000英里，所以我们能够想象到的任何问题都不太可能给这台发动机带来困扰。

　　这款车还融入了相当多的GT2 RS超级跑车的元素，包括碳纤维发动机盖和前保险杠，以及不带拖垫的轻质地毯。据保时捷公司称，在不加装任何设备的情况下(除了令人失望的碳纤维陶瓷制动器选装件以外)，它的最轻重量比相同规格的3.8升GT3 RS还要低10公斤。不出所料，这款车所包含的GT3 RS元素是最多的：翻毛麂皮方向盘、竞技型制动器、绵密的变速箱齿比、高抓地轮胎以及差速器都完整保留。然而，保时捷在打造一款新的GT车型时，似乎总要在悬架及空气动力学设计上推陈出新，其中新设计的悬架系统要得益于独特的弹簧运动速率以及来自GT2 RS的后附加弹簧(用以在悬架中始终保留一些预载)。

　　同时，整个空气动力学套件都是从零开始经过反复推敲而精心设计的。保时捷需要这款车具有更大的下压力和直线稳定性，因此设计了一个全新的迎角为9度的尾翼(正因为如此，4升GT3 RS才能够在超强的动力输出下依然保持最高时速不变)以及更为凸显的端板。最终，这款赛车不仅获得了约200公斤的下压力，而且稳定性也大幅提高。这一切都几乎完美，唯一的缺憾是这款车的前部和后部空气动力学不平衡，这就是为什么赛车前翼上会加装那些小翼的原因。正如Motorsport权威人士Andreas Preuninger对我说的那番令人难忘的话一样：“有了这些小翼，在经过纽伯格林赛道的Pflanzgarten段时，你可以全速行驶。没有它们，你必须放慢速度。”

　　这款车代表了广大车迷珍藏于心中的绝唱，是不容错过的集大成者。它绝对将会是996/997平台上生产的最后一款车型。它是历史追溯到1999年的GT3系列车型的最后一款，也是最后一款使用曾赢得Le Mans赛事、由开发工程师汉斯•梅茨格(Hans Metzger)设计的旧款水平对置发动机的车型。我们对下一款GT3车型知之甚少，但有一点是可以确定的：为它提供动力的将是最新的水平对置六缸直喷发动机。

　　对于这款车的内部，我并没有什么可评论的，因为这里几乎毫无新意——转速表上的“4.0 RS”标志是与3.8车型的唯一区别。而且，当发动机点火时，如果有人认为他们能够听到超196cc排量的发动机声音，那么他们的耳朵一定比我灵敏许多。

　　但是，只要驾车到公路上兜兜风，你就会立刻发现它与众不同之处。你不必激情四射地开足油门，就能发现这一点;实际上，不开足油门反而能更好地发现其独特之处。如果以适中的速度驾驶，你会发现这款车的速度不是特别快，但更容易驾驭。在第四挡的3000转/分上轻踩油门会在车辆后部产生猛烈的推力;即使在2000转/分下，你也会觉得不需要换低挡来加速。在这方面，它的特性与之前所有的GT3车型都大相径庭。

　　要想了解这款车的其他性能，你需要一个赛道，最好是一个宽敞、开阔和相对安静的赛道。由于功率超强、弹簧更坚固且下压力增加，因此它在一个赛圈上的速度甚至比3.8升GT3 RS更快一些。而且它的趣味性更强。在赛道上，你可以体验到发动机强劲的反冲力、通过快速弯道时的超强抓地力。你可以利用这款车的超大扭矩来真正发挥赛车惊人的牵引力。这款车的发动机充分利用了911内在的优势，这种优势可以通过你脸上的笑容反映出来。尽管它是我迄今为止驾驶过的八款不同的GT3车型中跑得最快的，我依然发现它是最友好、最直接、最易驾驭的车型。现在，随着在悬挂和空气动力学设计上的精益求精，这款车在急转弯处表现出的信心和感觉更像是赛车，而非公路汽车。但你真正注意到的是大扭矩所减少的换挡次数。我驾驶过的每辆GT3都能够以三挡速度顺利通过银石赛道上的Stowe弯角，但这款车能够以四挡速度通过此弯道，这可不是减少1、2次换挡的问题。

　　我们应该记住911 GT3 RS 4.0不仅是最快的GT3车型，而且是最全面的车型。这款车的底盘是保时捷为用户提供的有史以来最优质的底盘，而发动机现已成为确保车辆速度、性能和趣味性的完美利器。当我回头来看911的发展历程时，有两款车型始终傲视群雄——1973 2.7 RS与1995 993 RS。今年，这款新车也将跻身这一阵营并成为翘楚之作，这一荣耀时刻必将永载史册。