拿颜值当饭吃 试驾新款马自达3昂克赛拉2.0L

　　经过这几天体验之后，我觉得MAZDA 3所做的改进，并不是说在马力扭矩方面提升了多少，加速提高了多少，底盘是否舒适，悬挂支撑是否足够，操控精准如何等等，单指这些似乎并不能概括它这一次的改变，这一次的MAZDA 3更多的是在整体上的一个提升，可以理解为在操控上给了驾驶者一个更加合拍的伙伴。

　　对于MAZDA 3来说，驾驶操控确确实实是骨子带有的传统，坐进去驾驶位就无法避免其营造出来的驾驶氛围，握感极好的方向盘、上手程度友好的风琴式油门踏板、包裹性与舒适皆有的座椅等，让你无法拒绝去驾驶它。

　　在正常驾驶情况下，只需要轻触着油门，MAZDA 3的提速还是较为轻快的，转速基本在2500转左右，变速箱就会进行升挡操作，保持一个较低的转速行进，在升挡方面变速箱执行的还是颇为积极，但对于一些快慢快的变速情况处理，变速箱会略显犹豫。
　　但并不代表其2.0L发动机就没有爆发的潜力，只需要将转速拉至3500转，最大扭矩开始迸发，中后段的发力还是能够感受到加速感，变速箱也会根据油门踏板的深浅，自主选择保持挡位亦或是升挡。

　　一向注重驾驶操控的马自达，并不会将自己产品调成直线动力十足的样子，他们更希望给予驾驶者一种愉悦自我的驾驶感，一种安全游走在危险边缘的感觉，这需要车辆动力、制动与转向都有一个很好的匹配。MAZDA 3的转向手感相比现款会略微重一些，但在转向指向方面，虚位有所减少，减少了驾驶者与实际操控之间隔膜，直接了许多。

　　说到MAZDA 3的底盘毫无疑问最大的点是更换了后悬挂，从多连杆式独立悬挂改为扭力梁式非独立悬挂，那是不是扭力梁式非独立悬挂就真的影响驾驶性能呢？
　　其实不然，为了增强扭力梁式非独立悬挂对于后轮的抓地作用，马自达重新设计了扭力梁的结构，加强了扭力梁中央部份的抗扭性，也提高了后轮束角刚性，说白了就是人为提高后悬挂“闹脾气”的能力，在过弯时与影响车辆安全行驶的外力抗衡，保证车辆的行驶循迹性。

　　在场地除了感受了新设计的扭力梁式非独立悬挂以外，也体验了第二代GVC系统，其新增的“回正力矩强化控制”系统，目的是抑制过度转向并且提高了转向中车身的稳定性。对于第二代GVC来说，新设计的扭力梁式非独立悬挂是一个很好的搭档，两者做了一个很好的软硬互补。

　　整一个试驾体验下来之后，让我印象最深刻的的确是马自达引以为傲的驾驶感，那种无门槛的合拍驾驶，无须去适应的感觉真的很棒，并且底盘的表现也更像一台欧洲车，底盘整体度高，并且悬挂的抗侧倾也有上佳表现，唯一觉得不足的还是动力部份，当然也有好处，当动力的极限在底盘悬挂以及轮胎之下时，就可以在安全的范围内体验驾驶操控。
　　总结：经过一系列的体验之后，我认为马自达对于驾驶感的诠释，并不完全指绝对的运动性能方面，更多是毫无压力的愉悦驾驶，取悦自我的同时也能保证乘客的感受。MAZDA 3昂克赛拉带给我的是一种手、脑、机械统一感，能够互相了解，有默契的搭档，这也许会带给你不一样的驾驶感。带上你的驾照，去试驾一下MAZDA 3，权当一次驾驶测试。（图/文/摄：太平洋汽车网 高子健）