质感更强旗舰实力 测试上汽大众新辉昂
先惯例聊一下本次测试的工况,环境温度在25摄氏度左右,驾驶了两天,全程路经30%的高速路段(100km/h时速);50%的城市路段(60km/h时速)以及20%的低速非铺装路面。这台车整体给我的感觉先用两个字概括的话,就是:丰富。
试驾车型一共拥有5种驾驶模式,我会比较多的用到运动模式,不过大家可以完全放心,即使在这个模式下,整台车并不会变得很“分裂”,它依旧是相当的从容。这个模式下,在60km/h巡航工况中,转速会比其他模式高出500rpm,而其他几个模式的区分度非常低,需要非常仔细体验才能感受到其中不同。
运动模式下的油门还是比较灵敏的,起步阶段甚至需要稍微掌控下开度,不然整台车有点 向前蹿的趋势。不过习惯后整个车在拥堵路段跟车会非常游刃有余,根本不像一台5米多的C级车。至于制动系统给我的反馈,我可以说是堪称惊艳(参照后文的零百制动)。
新辉昂的转向手感在百分之90的情况下,是非常轻盈可控的。这带来的好处是让驾驶者不会有驾驶一台大车的压力,这一物理反馈,无论是在何种驾驶模式下,都是轻盈取向。当时速来到80km/h且用到运动模式下,它转向手感会有个比较明显的突变,此时整台车的指向性会好很多,不过这也局限于方向盘左右30°左右的旷量摆动,再大幅度的修正方向,整台车的侧向支撑表现就会有所匮乏。
后面悬架部分也是我会着重聊到的地方,可以说是这台车的一把双刃剑。
新辉昂在次顶配和顶配车型拥有AAS自适应空气悬架,同时在车内可以进行车辆升高的操作。这套悬架在大小震动过滤上给我的反馈是几乎满分,这个评价是基于任何速段的滤震表现,都相当出色。令我感到惊喜的是,即使这套悬架足够舒适,在加速和制动情况下的车辆轴向质量转移抑制也非常出色,它能够知晓整台车的动态偏摆并进行一定程度上的抑制。在压缩和回弹方面的平衡是相当出色的。当然就如上文所说,在进行高速路段的紧急变道,这台车还是受限于近1.9m的车款,左右的偏摆还是有些严重。不过这个参照系是其轴向层面的悬架优异表现。
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