新车原厂性能受限？换四条运动轮胎试试看

　　【太平洋汽车网 评测频道】改装，一个在汽车界永不过时的话题，很多人认为改装就是加尾翼，加风刃，刷ECU，但其实只要是可以合理提升车辆运动型和舒适性的都可以算作改装。造车时，厂家肯定会更注重性价比，所以在成本控制下的原厂车，在买回来最好还是要进行一定程度的升级。

　　而如何花最少的钱，提升最多的性能，是一个问题。笔者前不久成为了凯迪拉克CT4（询底价|查参配）的车主，而作为一台运动取向的车型，凯迪拉克CT4的原厂性能和操控性很好，但是却受到比较注重舒适的轮胎的限制，而换四条运动胎，便是笔者踏上改装之路的第一步。

　　凯迪拉克CT4是凯迪拉克入门级的中型轿车，定位比CT5更加运动，主要竞争对手为宝马3系标轴以及丰田86等运动取向的车型，但因为售价较低，所以同时也与宝马1系、奔驰A级以及奥迪A3形成一定的竞争关系。所以“运动”，是凯迪拉克CT4的第一标签，也是笔者购买这台车的首要原因。

　　凯迪拉克CT4搭载一台2.0T发动机，最大功率174kW（237PS），峰值扭矩350N·m，与发动机匹配的是一台来自通用自主研发的8AT变速箱，0-100km/h加速时间为6.9秒。

　　虽然2.0T发动机只有237马力，但也是同级别中最高的水平，所以动力表现自然很优秀，6.9秒的官方加速成绩也是凯迪拉克在中国市场如今加速最快的车型，如果你嫌低，还可以花一万左右刷一套官方质保程序，二阶状态下，零百加速仅为5.8秒。

　　虽然动力很强劲，但是8AT变速箱有些过于平顺了，尤其是对比ATS-L，这台变速箱有些矫枉过正了，普通模式下，变速箱存在感很低，除了抵挡位下会有一些拉扯感之外，其它时间都顺到让你难以想象这是一台来自于通用集团的车。

　　运动模式下，伴随着模拟声浪，变速箱也会变得激进很多，换挡时的顿挫感也明显一些，不过AT变速箱的换挡速度确实有待提高，哪怕是手动模式下，也不能随时保持想要的挡位。

　　底盘则是凯迪拉克CT4在驾驶部分的最大卖点之一，前麦弗逊后多连杆式的独立悬架，比较硬的避震调校，让其有更高的极限，并且因为车身比较小，所以整台车开起来也非常灵活。顺便说一句，凯迪拉克CT4是同价位同级别唯一后驱的车型。

　　正因为后驱的布局，再加上比较紧凑的车身，虽然原厂的轮胎非常新，但是这台车非常容易甩尾，350N·m的扭矩在1500-4000转区间内爆发，所以过弯的时候油门稍微大一些，车尾马上就会甩起来，如果说凯迪拉克CT5的PS4S轮胎+mLSD后桥机械式限滑差速器更适合赛道，那么凯迪拉克CT4则更适合漂移。

　　但适合漂移并不适合日常驾驶，原厂马牌CPC6的轮胎更注重舒适性和静音型，所以每次在红绿灯左转或者右转的时候，都要轻点油门，否则就会在十字路口横着走，而且运动型也会大打折扣。

　　首先，轮胎并非越贵越好，很多二线品牌的旗舰产品，性能比一线品牌的中端产品好很多，比如韩泰万途仕S1 evo系列，相比起米其林浩悦3ST来说，在抓地力和静音型都好很多。作为追求运动型的笔者，肯定要在运动轮胎里找。备选轮胎款式为：固特异Eagle F1 Asymmrtric 5（以下简称F1 A5）、米其林PS4以及韩泰万途仕S1 evo3。

　　米其林PS4是比较经典的运动胎，品牌影响力也最大，但是PS4的运动性能其实并不是很好，如果是PS4S那没的说，但是PS4太中规中矩了，抓地力和排水性都不够强；因为笔者是2代产品用户，所以一开始比较关注韩泰万途仕S1 evo3代，新材料的加入让其具有更高的耐热和耐磨性，不过笔者需要在运动方面更极致一些的轮胎，所以Pass；而固特异Eagle F1 A5是去年底推出的新产品，查阅相关资料和产品点之后，笔者便选择了这款产品，并且选择了非防爆胎而没有选防爆胎，主要原因在于非防爆胎静音型更好，重量也更轻。

　　第一次接触固特异Eagle F1系列是前年第一次开全新奥迪Q3的时候，强大的抓地力和不错的静音型让笔者开过就忘不了，而第五代产品相比较第三代产品，在湿地的制动效果提升了5%，干地提升了7%，加大的接触面积，也可以带来更好的抓地力，胎壁进行了强化，侧向支撑性也变好，极大的提高了操控性。而换过固特异F1 A5之后的凯迪拉克CT4性能和驾驶有何提升，笔者也很好奇。