燃油版车主都喊买早了 测试广汽丰田C-HR双擎

　　世界上最成熟稳定的混合动力系统属于丰田，这个应该没有人反对吧？其实多年来丰田系的混动也一直在变革中。而C-HR双擎这套丰田国产车型首次导入的2.0L混合动力系统，更是对现有混合动力体系的一次大提升，并填补1.8L和2.5L混动之间的空白。

　　所以你能看到很多规格跟1.8L相近，但技术和性能更加先进。比如搭载的2.0L发动机是丰田为TNGA平台专门开发的Dynamic Force系列，因此我们能从这2.0L发动机看到很多纯汽油版新2.0L/2.5L发动机的影子，例如VVT-iE、新D-4S、缸径冲程比1:1.2的设定、41°的进排气阀门的夹角等等，都能看出是Dynamic Force发动机的模块化设计。

　　跟2.0L汽油机相比，2.0L混动机的14:1压缩比更高一点，因此2.0混动机的热效率比2.0L高出1%，和2.5L混动一样达到了41%。也就是说，2.0L纯汽油发动机身上有的技术，2.0混动机全部都有，而且效率更高，让C-HR双擎综合工况油耗低至4.5L/100km，较燃油版降低21%。

　　该混动系统最大输出功率高达135kW（比燃油版提升7.1%），其中2.0L自然吸气发动机的最大功率是107kW，最大扭矩是188N·m。与之匹配的电动机可输出80kW与202N·m，电机输出仅比2.5L混动机少了8kW，比雷凌双擎的53kW提升了不少，这也保证了2.0L混动系统的动力表现。值得一说的是，不深踩油门，EV模式下最高车速达到115km/h，实现了“全速域真混动”。

　　在着车的时候，C-HR双擎就没有2.0L燃油版启动的感觉，没有任何发动机声音，几乎跟纯电动车型没有区别，这是燃油版车主羡慕的。轻踩下油门起步，电机是主角，动力响应直接，但没有纯电动车那么突兀，轻快之中带有一丝温柔。只要电量充足，这种安静省油的舒适体验将一直延续下去。

　　一旦油门踏板深入超过临界点，或者电池电量不足，发动机开始介入工作，这时候电动机与发动机并联运转，为车辆加速提供了更多的动力。在发动机介入的过程中，动力的衔接调校让人察觉不出变化，加速不会出现顿挫，平顺性没有受到半点影响。但是熟悉的发动机声音会提醒你，它已经开始"暴躁"起来。

　　如果你开过雷凌双擎那套混动系统，会发现尽管电动机介入时加速很快，但也就60km/h之前比较“畅快”，后劲还是“疲软”一些。但C-HR双擎从起步到油门响应就会快起多，开起来更具运动味道，兼顾了自吸的平顺和涡轮的爆发，而且基本没有迟滞，从起步到100km/h的加速都是一气呵成，时刻保持着饱满的冲劲，动力随踩随有，开起来非常友好。

　　不过C-HR双擎就比雷凌双擎少了节能驾驶模式了，只有纯电EV、标准和S挡三种，在日常大部分时候用标准模式就行了，什么路况都可以无压力应对。S挡也可手动选择所需的挡位范围（S1-S6），对加快提速节奏有帮助，副作用是发动机高转声更频繁出现。或许这就是丰田混动让人津津乐道的魅力，总是让大家相处起来毫无压力。

　　当然，驾控体验并非只取决于动力的性能，底盘的操控表现也至关重要，这点燃油版车主深有体会。作为丰田首款基于TNGA架构而打造的SUV，C-HR具有低重心后独立悬架物理属性，底盘厚重紧致滤震出色，加上短小精悍的车身，硬件层面能带来更强的运动能力。

　　而这次C-HR双擎加入电池和电机之后，车身重量分布更加均衡。这套2.0L混动系统，将镍蓄电池组做得更小更轻，并布置于后排座椅下方，确保与汽油车型相同的行李厢容量的同时，改善车身前后重量分配，降低了整车重心，使其能够实现更高水准的操控稳定性与驾乘舒适性。

　　在这几天试驾中，我能明显感受到C-HR双擎是一款操控灵活且底盘扎实的小车，不管在城市低速转弯还是高速紧急变道，它都能做到非常稳健从容。显然，C-HR双擎更适合那些对质感要求更为苛刻的用户群体，电机的加入除了更加省油之外，出色的动力响应和更为安静的驾驶环境，让其与市面上的同级别的小排量涡轮增压发动机形成了鲜明对比。在同价位车型里颜值更飒，在小型SUV里开起来更好玩，在追求运动的SUV里更省油，这也是C-HR双擎吸引燃油版车主的原因。