东风本田e:NS1：我不想做智能电车时代的咸鱼

　　【太平洋汽车网 评测频道】在智能化电车时代，日系品牌似乎出现了集体的失语。

　　直到去年12月，丰田才下定决定，宣布全面进军电动市场：到2030年，丰田将累计推出30款纯电动汽车，同时2030年前丰田会投入350亿美元用于研发纯电动汽车。

　　紧随其后的是本田，在3月宣布与索尼成立合资公司，计划共同开发和销售高附加值电动汽车。并且在刚过去的4月12日，本田宣布到2030年将会在全球推出30款纯电动汽车，未来10年会投入约400亿美元在电动化及软件领域，以加快电动化进程。

　　事实上日系的电动道路，起点是很早的。在1988年，本田就开始思考哪种驱动技术在21世纪是最有希望的。领导本田第一个EV研究团队的Junichi Araki表示：“就替代动力而言，纯电是最有可能的候选者”。

　　电动车技术的挑战在加上美国加州在1990年底推出的发布了零排放汽车(ZEV) 法案，本田在1991年初决定投入约100名人员全面开始电动车研发。

　　最终在1997年4月，本田首款量产电动汽车EV Plus正式下线，主要在美国加州进以租赁的方式使用。

　　但电动车的策略并没有持续太久，1999年，本田推出首款混合动力车Insight后，EV Plus就停产了。随后，本田的战略开始从电动车转向混合动力和燃料电池汽车，2006年，本田推出了FCX Clarity 燃料电池轿车。但本田也没有说完全放弃电动车研发，时任本田研发总裁Tomohiko Kawanabe表示：“我们是有在进行电动车研发的，但我不能说我会全力推荐它们，因为消费者能不能接受有限续航和时间充电还是个疑问。”

　　2011年，本田在洛杉矶车展上推出了纯电动版本的飞度，同时代一些小型的纯电车开始流行，例如日产聆风、三菱 i-MiEV 和 Smart ED。不过本田在2014年秋季就停止了纯电飞度的生产。

　　随后的时间里，本田就没有量产新的纯电车型，直到2020年才迎来了Honda e的上市。不过本田为了跟外界说自己并没有放弃纯电，所以这些日子隔三差五都会放点概念电车出来，例如2011年的EV-Ster、2016年的NeuV、2017年的Sports EV Concept等等。

　　在国内，本田在2018年以理念品牌推出了VE-1、2019年以思铭品牌推出了X-NV两款基于缤智和XR-V油改电出来的电车。

　　虽然本田这些年没太多电动车和智能化的积累，但面对产销总量连续13年位居全球第一的中国市场，本田也得跟上市场潮流的变化，那就是电动化以及智能化。之前推出的两款电动车或许油改电的痕迹过于明显，所以本田再推出全新的紧凑型纯电SUV：来自东风本田的e:NS1以及广汽本田e:NP1。两款车型属于兄弟车型，这次我们先来体验已经开始预售的东风本田的e:NS1。

e:NS1预售价格
车型	预售价
e型版	18-19万元
e动版	20-21万元

　　e:NS1预售共有两个版本，e动版搭载150kW电机，国标CLTC续航510km、e型版搭载134kW、国标CLTC续航420km。18-21万这个价格附近，小鹏G3i、大众ID.3、大众ID.4 X/ID.4 CROZZ等实力选手，e:NS1要挑战的对手还真不算少。

　　e:NS1是基于本田智能高效纯电架构 e:N Architecture打造的，e:N Architecture，整合了驱动电机、动力电池、纯电动车专属车架以及底盘平台，e:N Architecture有F（前置前驱）、W（后置后驱、前后双电机四驱）三个版本，分别对应不同级别的车型。

　　虽然从资料上来看，这个平台目前还未涉及电子电气架构的创新突破（也就是软件定义汽车的关键），但相比以往的油改电划水车型，这算是本田小小的诚意了，起码是个纯电平台产品。智能纯电车，智能是第一位，这背后的基础是电子电气架构的变革，采用域集中式或者更先进的跨域融合、车辆融合架构，才能满足智能功能的信息传输交互、提升汽车功能的延展性、实现整车软件的OTA。

　　抛开这些电气化玩意，使用上新平台的e:NS1，开上去倒真的有了进步。这个进步是相比前的M-NV来说的，以往的油改电产品，可能是由于多了电池包的重量，悬架似乎“吃不消”，你会感觉到悬架拉不住车身，晃晃悠悠似的。而e:NS1的支撑性会更好，通过起伏时悬架可以较快就稳住。

　　而悬架拥有了较为厚实的质感，振动不会很尖锐地传递进车内。不过电池包的重量始终不能忽视，所以在连续转向、快速转向时，还是要比同价位的燃油车型要多一份重量感，车身没有那么轻巧。如果是对比同价位的小鹏G3i，那本田的调校功力还是要更胜一筹。

　　e:NS1电机在前舱，而电机动力有两种版本可选，分别是150kW和134kW，我这次体验的是150kW版本。而换了电机，前机舱也没什么好让你看了，所以厂家就直接用塑料板覆盖，话说这么整洁的本田机舱还真是不太习惯。

　　PS：机舱上这个honda标识有点太文雅了，还是红头标更能让本田粉动心。

　　用上了电机，动力方面就不是e:NS1的短板了，这比同价位的本田车加速都要更快。e:NS1工共有三种驾驶模式：运动/标准/经济。标准模式下，调校跟自吸本田有点类似，也是初段显得很“猛”，有窜出去的感觉，但如果全电门的话，你会发展中后段加速感就没前段明显了。城市走走停停我更偏向于用经济模式，它开起来会更加舒适。

　　运动模式电门更加灵敏是意料之中的，但意料之外的是本田给配这的这个加速声浪。本田的团队对中国人喜欢的电车加速声音进行了调研，结果是说国人更喜欢具有未来感的声音，所以就在运动模式内集成了这个音效。

　　方向盘后有两个拨片，这是用于选择动能回收挡位的，本田给驾驶员提供了3个动能回收级别，驾驶员根据需要自行选择即可。而这个动能回收挡位并不是固定的，选择了以后除非是一直处于减速或滑行状态，否则提速后就会自动退出。这个模式是跟本田混动车完全一致的，这个设定我认为比其他电车固定的动能回收模式要更为灵活，驾驶员可以随时控制车辆的动能回收状态。

　　那啥，本田还说车电机控制程序集成了高达2万多个场景算法，是普通纯电动车的40倍以上。虽然传统品牌造电车都有不少短板，但在驾驶质感这个方面，他们是会去尊重的，也能感受到是经过正式标定调校的。很多时候我们买电动车，可能都只关注电的部分，车的部分渐渐被忽视了，有点本末倒置的感觉。

　　实际测试中，e:NS1的零百加速时间为7.57秒、刹车则是39米，这个成绩显然放在电动车里面是不算快的，但对家用足够了，毕竟想要加速强悍的电车，那也是需要成本的，在性能和售价二者之间，本田毫不犹豫选了后者。