时势造英雄 PCauto测试混合动力凯美瑞

　【太平洋汽车网 评测频道】掐指一算，丰田的混合动力系统引进中国好说也将近六、七年了，但就连被寄予厚望的凯美瑞混合动力市场表现都颇为惨淡。能源危机的严峻性那是Discovery节目最常为我们洗脑的话题之一，但事实上对于我们普通车主来说，这个问题还没有烧机油那么头疼，所以在这神奇的国度，似乎找不到理由去选择一款混动车型。但丰田依旧执着的在七代凯美瑞发布后紧随脚步推出全新凯美瑞混合动力版本，那么其混合动力系统的油耗表现，能否让广大车主不再忍受“两桶油”的高频压榨。

●别找插头了，混动不充电

　　首先对于混动系统，丰田在这方面的推广是不遗余力的，他们甚至不惜代价把阿童木请来代言双擎动力，但混合动力常识的普及还是任重道远。在体验尊瑞的短短几日中，有不少的人向我询问混合动力是否需要充电。所以即便关于混合动力车型的试驾和技术讲解文章已经有很多，但我还是简单的介绍一些关于混合动力的基本工作原理，如果有兴趣更加深入了解相关知识，可以点击下方链接进行了解。

　　混合动力系统其实是一种折衷的办法，它并不能脱离对燃油的依赖，只是通过电动机的引入让发动机保持最佳工况工作，减少燃油浪费。混合动力系统装配的阿特金森发动机，简单来说与普通奥托循环发动机相比，做功冲程比压缩冲程要长，这样一来发动机就能获得更高的压缩比，同时也能获得更佳的燃油经济性。但阿特金森的缺点同样非常明显，它的扭力爆发点大多数集中于中转速范围，低扭和高转的表现相当不济。但电动机的引入就能够很好的解决这一问题，它能够让发动机始终工作在最有效率的工况下。如果发动机负担太重，电动机就会介入参与加速；如果发动机动力过剩，系统会选择将过剩动力用于电池充电或者直接由电动机代替发动机驱动车辆。

●操控：静谧沉稳的移动堡垒

　　丰田混动系统的发动机都是采用阿特金森发动机，至于选择阿特金森发动机的原因文章开头就已经有为大家分析，此处便不再赘述。凯美瑞 尊瑞相比上一代凯美瑞混合动力版本采用了全新的阿特金森循环2.5L 4AR-FXE发动机，最大功率118kW/5700rpm，最大扭矩213Nm/4500rpm。数值上的提高更加明显，在加上电机输出辅助，动力不再疲弱，一改上代凯美瑞混合动力版令人诟病的动力不足问题。

　　采用E-CVT（电子无级变速）变速箱的凯美瑞 尊瑞平顺性自然无需多言，丰田与雷克萨斯旗下的混动车型都选择这款变速箱，成熟性与可靠性早已历经考验。这里需要简单介绍的就是E-CVT与普通的CVT变速箱还是有一定差别的，因为阿特金森发动机的特性，因此在混动系统中E-CVT有着固定齿比，平顺性会更加好。其需要注意的是，最下方的B挡供下坡时使用，可以提供发动机制动。

　　凯美瑞 尊瑞的悬挂系统依旧沿用普通版凯美瑞的前麦弗逊式独立悬架、后双连杆独立悬架。这套悬挂自上一代凯美瑞开始就已经一直被人议论，但它的舒适性确实无可争论，应付城市路况得心应手，凯美瑞 尊瑞车重比普通版凯美瑞要中75kg，但多余的重量并没有成为操控的累赘，反而因为后轴加入的电池让整车前后重量更为平均，操控更加出色。

　　安静绝对是混动车型的一大亮点，启动车辆后没有熟悉的发动机工作声音，难以想象跳上车内声音戛然而止，或许这才是真正的好声音。松开刹车，此时发动机依然没有介入工作，车辆在电机的驱动下行驶。油门踩下以后，发动机开始工作，即便没有转速表的显示让人难以适应，仪表盘上各种引导驾驶习惯的提示信息让你完全不舍得深踩油门。尽管如此，但当你深踩油门时，依然能够感受到发动机快速的响应。

　　凯美瑞 尊瑞的底盘依旧能够给你丰田豪华车级别的舒适，对于路面颠簸的过滤处理得十分干脆，在低速通过坑洼路面时，传递到车内的震动十分的少，让人不得不佩服丰田工程师对悬挂系统的出色调教。美中不足的是高速行驶时颠簸路面反馈至车内的震动比较大，稳定性也有待加强。

混合动力工况解析：

　　大部分混合动力车型在行驶过程中都会在中控屏幕上显示车辆能源工作瞬时状态，清晰的图片演示让车主对目前状态一目了然。但市区复杂的路况让你必须保持科学考察队般的专注，笔者在此简单的以图片说明结合实拍的工况显示为大家展示混合动力系统日常工作的不同状态。