不加蛋的煲仔饭 赛道试驾迈凯伦570S

● 赛道试驾体验

　　570匹到底够不够用？能问出这样问题的人我目测病得也不轻。当然再荒谬的问题还是会有答案的，而这一条对应的是：你要是想靠这570匹来追650S的圈速那考虑到其他方面的落差你大概还差100匹；但如果你问的是这570匹够不够让你出一身冷汗的话，那我的答案是两身。

　　一来是3.8L的排量本来就不小，二来两颗涡轮在这上面榨出570匹实在是太轻松了，所以随你怎么挑衅，你也很难找到涡轮迟滞的一点征兆，但倒是很容易能领会到工程师更希望你把转速留在5000rpm打上的意图——平面曲轴的固有特性是一回事，从5000rpm开始到达峰值的扭矩也说明了涡轮连同机器本身就被设定为在这样的转速下才能获得最大的呼吸效率。

　　但抛弃这些披着理性外衣的借口吧，说到底你就是想看看把这台V8催到红线时到底会从身后传来点什么样的动静而已。然而平面曲轴V8本来就不跟十字曲轴V8那如痰在喉的声音那样自带超高辨识度，旨在畅快的它正如结构相近的直四引擎一样，只有在更高的转速下才愿开口歌唱。可惜的是，两个涡轮把高频连同尾气残余能量一同回收了，余下的也就只有换挡时排气直通阀打开瞬间所发出的爆鸣可聊以自慰了。

　　贪恋高转区间很容易就会在稍不注意时遇上升挡不及红线断油的囧款，没办法8000rpm的断油转速对这台机器来说还只能算是将就。所以在570S上我更建议你把挡位交给电脑来管就好了，这并不是说它这套拨片换挡系统不好用什么的——迈凯伦的手动换挡模式我敢说能带来这世界上最牛X的用户体验，但570S上经过升级的自动换挡程序实在是太聪明了，在不同驾驶模式下的不同换挡逻辑都能让驾驶者满意。

　　让人满意的除了逻辑，更是这台双离合变速箱的换挡质量。我从来就没有试过能有一款DCT能在全油门且转速在5000rpm以上的时候完成无顿挫换挡的，即便被世人所神化了的保时捷PDK也不能。究其原因，据讲全世界的DCT都时刻备着一上一下两个挡位，但迈凯伦的却只会准备一个。所以当换挡指令被发布之后，其他变速箱往往才刚知道该往上还是往下换挡的时候，迈凯伦的这台DCT已经把挡换一半了。

　　操控方面，如果说650S和675LT在意的是切切实实的性能，那570S就是大写的“乐趣”俩字，虽说这某程度上也是成本限制下配置缩减所导致的无可奈何。例如从液压主动式回归传统机械式的防倾杆，我敢肯定真跑起圈来这将是导致圈速下滑的主要原因，所以上文中我才表达了对此所感到的失落。但传统防倾杆那线性且可预料的特性却赋予了570S更大的可玩性，这确是令人意想不到的。

　　不过，最主要的驾驶体验区别还是前225后285窄胎的上身及主动尾翼的缺席所带来的：首先直道尾端再也不能肆无忌弹地闭着眼睛跺死刹车减速了，一旦没有了尾翼在后头稳住，MR在重心转移时更大的动态反应以及570S作为跑车相对激进的ABS调校等等通通都会原形毕露，如何在保持刹车力度的同时保证车身安稳不再是无须考虑的问题，值得安慰的是你还能通过选装碳陶瓷刹车来解决赛道上最常见却最麻烦的热衰减问题。

　　其次，相对于马力而言窄得可怜的前胎往往需要你以制动的方式想前轴施加多一点载荷，才能保证入弯时足够的抓地力。其实这情况跟开911是有点类似的，区别只在于570S的重心转移幅度相比起911来说十分有限，而且225的前胎再怎么样也就如此了，所以驾驶者其实更应该去感受这一过程所带来的感受，而并非为结果而捶胸顿足。

　　但即便其他方面再怎么减，迈凯伦还是给它留下了独门的驾驶动态控制单元，以及背后发挥作用的主动可变式悬架及电子稳定系统等等。正如你所熟悉的那样，这套系统被分为了H（handling/操控）和P（power/动力）两大项，每项都提供N（normal）S（sport）和T（track）三种模式，分别用于调节动力系统和车身动态的工作模式。此外另外附送起步控制（Launch Control）快捷键一枚。

　　可以说，迈凯伦在双T模式（H和P都挂入T模式）下，其车身动态控制系统的表现是天下无双的：你可以用你最粗鲁的动作去对待每一个弯道，系统却能让车身顺滑地抹过仿佛车内人就是绝世高手一样。它甚至不怎么会切断动力输出，即便是在车尾已经横出去而你右脚下的油门却仍然到底的情况下，你都难以感受到它在控制车身时对车轮的制动，一直到失控的边缘，你的驾驶都不会被打扰，虽然背地里它已经救下你的命好几次了。从来没有一套系统能把尊重与关怀同时做得这么好。

（图/文/摄：太平洋汽车网 彭煜曦）