不仅是更快 试驾比亚迪元双模版旗舰型

● 试驾体验：亮点尽在三擎双模混动系统

　　元双模版的动力系统由燃油驱动的1.5L直列四缸引擎与前后轴各一个的电动机构成，其中1.5L汽油引擎输出与燃油版车型中的1.5L版本无异，为80kW(109PS) @ 5800rpm/145Nm @ 4800rpm。而电动机方面，单个输出为110kW/250Nm。

　　也就是说，整套系统的总体最大输出可以达到300kW/645Nm，这超过400PS、超过600Nm的强横输出，单论数字的话甚至比得上涡轮时代以前老派豪华轿车上那V12。而在你不屑于它只是借着电动的东风才达到这参数之前，可千万要记住这只是一台售价20万出头的国产小型SUV而已！虽说技术上的确要比真弄一台V12简单，但单单是要让车身能承受住这动力便已经比你想象中难了。

　　比亚迪官方把与1.5L汽油引擎搭配的变速箱定义为“6速自动变速箱”，但究其结构的话它还算是一台6速双离合。当然，这并不十分重要，因为两台电动机合起来输出的扭矩要比汽油机大得多，而且反应也比汽油机快，足以“过滤”掉来自汽油机和变速箱的大部分动静。

　　这意味着，日常行驶中即便面对市区拥堵路况，也不会有双离合常见的顿挫前来打扰，只有油门到底的时候，才能勉强感觉到因为退挡的耗时而比电动机迟一两秒发力的汽油机所带来的些许冲击了。但与燃油版车型相比，最起码的一点是现在你只要油门下去车子就能马上往前走了，如果你试过借道超车，大概就能明白这迅速的反应能去掉多少尴尬。

　　而提到拥堵路况下的自如，不得不归功于元双模版那明显经过推敲的油门设定。其实从它的能量状态表（类似于燃油版车型的转速表）也能看出这里头的门道：其逻辑是油门的前90%其实只能调动总功率的大概三分之一，也就是与同级常规动力车型普遍动力匹配方案无异的100kW左右，并维持了足够的线性，以保证对不同技术驾驶者的亲和力。而只有在把油门踩到底的时候，300kW/645Nm才会悉数释放。

　　略有点可惜的是，元双模版的刹车调校就没有它的油门那么讨喜了。问题主要还是动能回收和机械制动之间的匹配，体现在高速行驶时稍稍一碰刹车踏板，高转速下的电机一进入动能回收模式便带来不低的制动功率，车辆的减速度马上就超出了驾驶者预期，舒适性会受一定影响。而拥堵跟车的时候，低转速下电机便带不来多少制动力，驾驶者又会发现得把制动踏板踩的比想象中更深，虽然低速下不至于影响安全，但第一次体验的话还是会比较惊险的。

　　除了上面说到的这些比较出彩的方面外，比亚迪元双模版的其他都可以用“设定中规中矩、素质中等偏上”来形容。例如座椅和内饰的人机工程水准、例如其配置的丰富/全面程度和这些配置的实际使用体验等，上面的这句话都足以带过。

　　底盘调校方面，据说是由曾任职于戴姆勒等名企的德国工程师操刀，双模版车型的话，再加上电池带来的较大的车重对舒适性和稳定性方面的正面影响（虽说目前车坛主旋律是减重，但较高的车重还是有好处的），整车体现出的质感就是比较典型的软硬适中而紧致度高的味道。某些人喜欢把这形容为“德味”，而我只能说这是国内很多消费者都喜欢的一种调校。

　　澎湃动力+灵动底盘，配上来自米其林的PS3运动胎，尺寸还是235/45 R18，妥妥的低扁平比，如果能有一套“Q劲”十足的转向系统作最终的润色，那我大概就能给元双模版的驾驶感受打个很高分数，但很可惜其转向调校还是唐和宋上面那熟悉的放松的味道。当然，给SUV配一套舒适导向的转向就跟西装外套选黑色一样永远错不了，而且把前作上成功的经验用在新品上也是合乎逻辑的做法，但下一步要是能根据车型而作出相应调整的话，那比亚迪就能在走向主流的道路上再进一步了。

　　而在车厢静谧性方面，首先整体而言，“达到合资品牌同级产品水准”是不过誉的评价。只是毕竟还是款小型SUV，所以纵使最烦人的胎噪和来自发动机舱的震动均得到较好的隔绝，高速时的风噪已经大开油门情况下来自后方排气管出口的声浪也还是能传到车内。还有一点就是，因为双模版车型后轴有电机，所以加速时后排乘客还能明显听到电流声，倒是前排驾驶员的位置上这声音不太明显。

（图/文/摄：太平洋汽车网 彭煜曦）