性能均衡 PCauto试驾荣威W5 3.2四驱版

　　[太平洋汽车网 评测频道] 在开篇介绍荣威W5之前，请允许我先写下关于它的几个关键词：舒服、挺猛、能爬、抗造。当然，前面需要有个时间限制：大部分时候。大部分时候W5都在稳定的尽着一个公路越野全能SUV的职责。

　　3.2L V6发动机、320Nm峰值扭矩、分时四驱系统、非承载车身、双叉臂前悬、五连杆后悬，这些配置和参数让荣威W5与那些城市SUV产生了区别。尽管我们并不能把荣威W5划到硬派越野的阵营里，但客观的说W5确实已经具备不俗的越野能力，而与此同时放弃了一部分公路性能。如果越野与公路性能在一个坐标轴的两端，那么很凑巧，荣威W5正好位于中间。

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外观：车身尺寸要比CRV等车型稍大

　　采用五座设计，荣威W5要比市面常见到的合资品牌五座SUV要稍大一些，而由于外观设计比较“粗犷”，使得W5看起来要比实际大小还要大。车长比上海大众途观要长出150mm，轴距也比途观长出近60cm。

　　荣威似乎并没有想把原来设计轿车的经验用于第一款SUV车型，W5在外观设计上似乎没有太多荣威轿车车型的影子。少了些许精致，W5看起来更加“壮实”。

　　车头第一眼看过并没有给人留下很深刻的印象，主要是头灯和中网的造型都比较普通，可辨识性不强。而保险杠部位则是比较繁复，下进气和雾灯都集合在保险杠上，下护板也开有进气孔，看起来视觉效果不错，磕了碰了成本应该不低。

　　尾部造型让人印象深刻的是两个尾灯，横向长度占了尾部的2/3，如果说大面积尾灯是为了提高照明效果或者警示效果就有点牵强了，更多的还是设计要求吧，对于这样的设计我们倒是没有过多的喜爱或者反感。如果硬要吹毛求疵的话，我个人认为尾部的铭牌设计的稍有点大，尤其是W5标识，孤零零的摆在那，有点突兀。

　　我们试驾的是W5 3.2L 四驱版本，轮胎采用的是韩泰K406，规格为255/60R18。这套轮胎是兼顾越野和公路性能，但更偏向公路的轮胎，花纹较浅，高速行驶胎噪较小。

　　而W5 1.8T版本采用的同样是韩泰轮胎，只不过轮毂样式及轮胎规格都和3.2L的不太一样。1.8T轮胎规格为235/75R16，图中左边双五辐镂空轮毂的即为W5 1.8T车型。

内饰：方向盘设计的很有特点

　　荣威W5在外部尺寸上要比同级别稍大，而车内配置同样不逊同级合资车型。W5采用一体式电控钥匙，而没有无钥匙进入或者无钥匙启动。

　　内饰配色有双色和黑色两种，我们试驾的这款W5是上深下浅的双色配色。中控台及方向盘、挡把处都有不同质感的材质搭配，让内饰的配色没那么单调。中控台做工非常不错，接缝处都比较均匀。而上面深色部分表面覆盖类皮质地的塑胶，手感比较柔软。下面浅色部分则是较硬的塑料材质，但用料比较厚实。

　　W5试驾车都是不足100公里的新车，但我们在进入车内时并没有闻到强烈的新车味，这点也从侧面说明W5的用料比较足。

　　方向盘真皮包裹，持握时会感觉手柄处比较细，而造成的视觉效果是方向盘较大，但我们用尺子测量后发现方向盘的最长直径为38.5cm，应该算是正常水平。方向盘中间的按键比较多，并且左右分布，使用习惯后会感觉比较方便。

　　方向盘正面最靠上的按键左右对称，是换挡按键，这样的设计比较有意思，W5没有采用拨片换挡，而是采用了方向盘上点触式的换挡方式。

　　中控面板的造型比较新颖，并且稍稍偏向驾驶员一侧。比较人性化的是中控面板分区比较明确，位置高低也比较合适。只是音响的控制旋钮稍有些小，使用时稍有些不便。

　　天窗采用旋钮式电动开启，可以向后折打开，我们通过测量得到天窗内部尺寸为64*41cm。

空间：底置备胎节省后备箱空间

　　前排座椅八向电动调节，坐垫高度及角度都可以自己调整，基本上都可以找到舒服的坐姿。座椅坐垫比较宽大，两侧的包裹稍差，但乘坐比较舒服。

　　后排座椅是三座设计，中间座位靠背可以放下座位中央扶手，而这个扶手也是非常宽大。

后备箱空间：

　　W5的后备箱空间表现不错，我们通过测量得到后备箱内部尺寸为长104cm宽91cm高87cm。值得肯定的是高度比较优秀，达到87cm，而原因归结于W5采用底置备胎，节省了后备箱内部空间。

　　稍有不足的是关闭后备箱盖需要较大的力气，如果是女士自己关闭后备箱并不容易。

　　前排储物空间比较丰富，而且每个储物单元面积都比较大。

越野体验：分时四驱是利器

　　如果说W5比CRV等城市SUV车型在越野性能上稍稍强点，那么我们需要找到一条W5恰好能过，而城市SUV过不去的路。这条路不能太难，因为W5同样难以胜任HARD模式。

分时四驱系统体验

　　这条路是靠近河滩的软质沙石路，很长一段石子路只是坐在车里没那么舒服，但其实并没有给W5造成太大困难。而在路中间出现的一个深坑提起了我们兴趣，其实这里不是必经之路，至少如果不愿意过也可以绕过去。但我们下到河床就是要让W5展示一下，如果一直在2H模式我们很难说试驾过W5。在进入大坑之前我们切换至4L模式。

　　这个坑并不是简单的沙石，而是混合着沙石的河床泥。慢速进入弹坑，W5前轴先落入坑内。这时前轮已经开始出现轻微打滑。由于弹坑在右侧稍深，在进入坑内时形成交叉轴，左后轮离地，右前轮也使不上力量。左前轮路面是湿泥地，基本没有附着力，所以需要右后轮提供更多的力量。

　　4L模式并没有让驱动力转移，此时扭矩在前后轴间依然是50:50，但4L模式下分动箱可以让扭矩增大，这时尚有附着力的轮胎可以驱动车辆离开大坑。

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TIPS:

P-4WD 专业级全模式四驱系统

　　使用博格华纳分动箱，电控旋钮切换两驱模式与四驱模式，将原本传输到后轮的牵引力均匀分配到所有车轮。

　　针对不同地形，P-4WD 专业级全模式四驱系统还配有两种四驱模式。高速度四轮驱动(4H)，分动箱平均分配前后轴扭矩，在雨雪路况完美兼顾高速与稳定。高动力四轮驱动(4L)，分动箱会进行进一步的减速增扭，可以使车辆拥有更大的驱动力，轻松通过泥泞路面、沙地等崎岖地形。

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陡坡缓降系统体验

　　W5的陡坡缓降功能采用电子控制，一键开启陡坡缓降功能。这时在仪表盘处会显示HDC，意味功能开启。

　　我们体验的下坡路并不算陡，基本上不超过20度。而这样的坡度使用任何驱动模式都没问题。W5的系统规定在2H或4H时，7-50公里时速下陡坡缓降就可以正常启动;在4L时，3-25公里时速陡坡缓降可以正常启动。

　　进入坡道前匀速给油，在下坡时收油，这时由于惯性车速开始变快，电脑指令陡坡缓降功能介入，这时会看到仪表盘上的HDC开始闪烁，意味着功能介入，车辆以10公里左右时速匀速下行，驾驶者需要握紧方向盘调整方向。

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TIPS:

陡坡缓降控制系统(Hill Descent Control)

　　是与ABS防抱死系统协同工作，能够让车辆在受控制的情况下，安全通过陡坡路况的一种电子控制系统。HDC系统必须在进入陡坡路况前就设定好，以便车主能全心处理方向盘。

　　陡坡缓降控制系统现在已经并非顶级越野车型的专利，各个级别SUV都有配备这项配置的车型，例如东风悦达起亚智跑、东风日产奇骏、雪佛兰科帕奇、大众途锐、路虎揽胜等。

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通过性能介绍

　　由于W5采用备胎底置的方式，离去角以及离地间隙稍稍受到些影响。厂家给的数据显示W5的接近角和离去角分别是25.4度和24.5度，最小离地间隙为193.5mm。

动力操控：低转速动力输出一般但非常安静

　　荣威并没有给W5配备这个级别常见到的2.4L排量，而是分别搭载了3.2L自然吸气发动机和1.8L涡轮增压发动机。这两款发动机动力输出特性有明显差别，我们此次试驾主要针对3.2L车型。

　　城市驾驶油门并不敏感，W5在起步时给人感觉比较低调，即便稍深的油门，起步也不会有非常强的动力感受，但如果油门踏板踩到接近半程，这时会感觉发动机变的稍有些暴躁，但也仅此而已，并没有等到期待中的加速感受。

　　匀速起步后油门开始变的稍稍积极一些，如果较深的油门会让转速迅速攀升。我们在试驾时还发现如果在匀速行驶时收油，这时W5滑行的距离也比较长。

　　高速巡航行驶时变速箱控制在一个比较低的转速，如果行驶100公里时速，转速在2200转左右。而这时发动机非常安静，六缸发动机高速运转，但给人的感觉确实轻柔的。

　　哪怕是在100公里时速下，这时很踩油门，也会有非常不错的加速表现，短距离超车也变得比较容易。在3500转时扭矩开始释放，而与此相伴的是发动机的噪音传进车厢内。

　　W5采用前双叉臂，后多连杆的悬架系统，在抑制侧倾方面表现可圈可点，尤其是对于一款SUV车型，侧倾抑制尤其重要。

　　滤震性能不俗，我们并没有对它报以苛刻的要求，但W5的表现确实比我们想象的要好，尤其是对于路面明显的不平整，经避震过滤后传到驾驶者的震动就非常小。

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总结：

　　荣威W5是上汽的首款SUV车型，我们看到的是一款越野性能和公路性能比较均衡，可以满足轻度越野的车型。