驾趣宅急送 试驾一汽马自达CX-4/阿特兹

　　我喜欢阿特兹，几年前第一次见到官方图片时我就特别喜欢，从20世纪60年代的转子美学设计，到90年代的光影美学，再到2010年提出并沿用至今的生命美学，马自达将它的“魂动”设计理念尽情挥洒到自家车型的外观设计上。

　　几年前翻阅网页选题时，看到 ATENZA 获得2013年沃德十佳内饰奖项后，对着网页放大看了又看，既不豪华也不科幻，以至于都想去查查沃德奖项的评比标准是什么。

　　在马自达的官网上，并没有看到对阿特兹内饰的描述，只是零星有一些材质工艺的介绍。难道对自家担当也不自信了？应该不是，整个中控台虽然中规中矩，但线条与各模块之间衔接自然流畅，同时A柱和后视镜的后移使驾驶员视野相当开阔，连续可视性很好。

　　定位为一款运动中型车的阿特兹，显然没有把追求大空间和舒适性作为首要任务，这个缺陷在实际使用过程中暴露无遗，比如储物空间小、后排座椅头枕较硬、后排中间地板凸起较大，后排腿部空间没有同级别对手宽敞等等。

　　今天已经是小排量发动机横行的时代，每个汽车企业都在自己最核心的发动机技术方面，发展着涡轮增压技术，以博取在未来生存的可能。但马自达这个“怪咖”则在自然吸气发动机的道路上越走越远。

　　我当然知道涡轮增压发动机动力输出方面更强劲、更具爆发感，甚至在燃油经济性方面都会有优势。换作是你的话，后备选项里真的会放弃“黑科技”加身的阿特兹？

　　必须承认的是马自达SKYACTIV–G 创驰蓝天发动机很有实力，使用超高压缩比技术来改善燃烧效率和低扭响应，同时尽可能确保低油耗，所以它很有可能更适合大部分消费者都必须面对的城市用车环境。
　　阿特兹搭载的创驰蓝天汽油发动机，其最大亮点是能在米勒循环与奥托循环之间切换，即通过电控可变气门正时实现“省油”与“全力输出”两种行驶状态。“省油”的米勒循环适用于低速平稳行驶时无需大脚油门时，而在需要加速时快速切换到“全力输出”的奥托循环。

　　最大功率192马力，最大扭矩252牛•米，单从数据上看，它甚至还不如一台1.5L的涡轮增压发动机参数漂亮，真正的魅力要看它来到高转速区间，会来个华丽丽的转身，驽着自己身上的力量向外宣泄，这个过程对于开惯了涡轮增压车型的年轻小辈们来说可能还需要稍加熟悉。

　　阿特兹这款6AT变速箱，相比没有锁止功能的同类产品，性能有多大提升我们无法量化，但从实际体验来看，表现真的相当给力。

　　想要舒缓驾驶时，它就会积极攀上挡位，让转速降下来，保证燃油经济性；当踏板洞察到你想要加速时，会将转速拉高，配合你去完成工作；这还不算完，当深踩油门踏板到底，触发强制换挡开关(Kick-Down Switch)，变速箱会直接领会你的意图，强制换挡，从而输出最大的驱动力。

　　车辆行驶过程中，发动机的转速变化和动力输出都能成比例的随动，如此线性的表现很大一部分原因来自于自然吸气发动机的特性，但这款6AT变速箱同样功不可没。

　　电动转向助力的力度分配均匀，灵敏度适中，不像其他性能车那样时刻紧绷。阿特兹的GVC加速度矢量控制系统也可以很好的控制扭矩输出，在弯道中拥有精准的寻迹性。

　　阿特兹的悬挂系统并不是单纯的增加避震阻尼，用硬朗来展现运动，而是注重韧性。遇到大的颠簸及减速带时，我甚至都会去倾向于故意压过去感受悬挂的律动，绝不会震荡得脑仁疼。

　　这是一辆几乎把所有同级别产品都对立起来的轿车，或许有人认为它的内心过于独傲、它的表面过于光鲜。挑剔的消费者也许还会认为它空间狭小，乘坐也不够舒适。单从主观感受上来说，这些批评都有道理。但这些并不是这款马自达阿特兹的追求，它的追求应该就是“人马一体”的驾控体验了。

　　一百多年前汽车取代马匹时，有些赛马爱好者表达了对未来的担忧，事实证明他们的担忧是多余的，赛马运动并没有消失，而以往那些承担着拖载重物的马匹也得到了彻底的解放。自动驾驶、新能源车型的来势汹汹我们已经可以预见，它们将来的改变肯定要大过我目前的想象。不过，驾驶乐趣这件事这事如何被演绎，我们还是很难预测，但至少就现在而言，能拥有一台注重驾驶乐趣的马自达，挺好。

（图/文/摄：太平洋汽车网 索安国 ）