紧凑级家轿不配谈运动? 它们却能玩出花样

2020-04-15 00:10:18 作者:黄克宇

 
秒天秒地的“激情派”

  思域菲斯塔的车主不用担心自己的运动追求不被别人认可的问题,因为这两台车的运动风格已经是妇孺皆知了。为何如此?因为他们太激情。

  我们不妨看下面这张表。文中提到的这四款车,菲斯塔和思域的加速性能,是昂克赛拉和雷凌比不了的。如果这四台车在同一个十字路口相遇,思域和菲斯塔的车主在心理上肯定是占据一定优势的。

日韩系家轿运动风向解读

  一直以来本田都非常重视动力性能,所谓“秒天秒地秒空气”,思域车主之所以敢这么“横”,那也是要有点本钱才行。

  上世纪90年代,本田推出了一个名叫VTEC的技术,中文名字是可变升程技术。这套技术不知承载了多少本田粉的信仰,可谓是“无价之宝”了。名字玄乎,说穿了就是将气缸的气门开启高度设置成可变的,气门升程越高,进气量就越大,发动机越有力。起初这套系统是通过机油压力来影响的,例如发动机达到5000rpm时,机油压力会让气门开得更大,更多空气进入气缸参与混合燃烧,因此配备有VTEC技术的发动机在转速到5000rpm时,发动机明显更有力量,声音也变得更“性感”。正是这种感觉,让手上不富裕的人也有了对运动性能的渴望。

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  但毕竟是家用车,在“爆TEC”的同时,动力的突兀感会让你的家人深表不满,所以本田在这个技术上做了一些舒适性的妥协。具体说来就是将原来的机油压力控制改为电子控制,不仅节约能耗,电子控制也少了些突兀感。但如此一来,“爆TEC”的那种乐趣也就少了一些,因此很多情怀粉就非常怀念90年代本田的激情。

  改用电子控制的VTEC也是改变气门扬角,方法是在凸轮轴上装高度不同的凸轮,当行车电脑判定此时工况需要更强的动力时,系统会自动改用大凸轮,如此一来气门扬角就更大了。再后来本田又研发出了VTC可变气门正时系统,两者相互配合下,就有了我们所熟知的i-VTEC。其实不论怎么变,VTEC最初的意义并没有变,“爆TEC”依旧是现在本田粉最喜欢做的事情。只不过本田不得不向节能环保的大趋势低头,这叫大势所趋。

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  第十代思域搭载的这台代号为L15B8的发动机,1.5L的排量加个三菱重工的TD03系列涡轮,最大功率能达到130kW,峰值扭矩达到了220N·m,这比大多数同排量涡轮增压发动机的动力都要强。TD03系列涡轮的体积重量很小,是我们常说的小惯量涡轮,即便在排气量较低的低转速下也能带动它,1700rpm时就能达到峰值扭矩,再加上电控排气泄压阀,保证了增压效果和快速响应的能力。实际上这台涡轮更多的是用在1.2L排量及以下发动机上的,本田将其扇叶等细节做了调整,硬是装在了1.5L排量的发动机上。

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  虽然名字还叫VTEC TURBO,但是这台发动机上已经没有使用VTEC技术了,而是在进排气两侧使用了VTC可变气门正时系统,以此实现发动机中低转速时低油耗,高转速时高动力的效果。虽然这台发动机科技含量确实高了不少,但没有了VTEC还是令不少本田粉感到失望。然而即便如此,在配备CVT变速箱的情况下,思域的百公里加速依旧能够轻松达到8秒出头的水平,这已经相当可以了。

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  我觉得加速的快感并不是思域运动的全部,早几年我开过八代的思域,我觉得第十代思域的运动感反而来得更简单纯粹一些。给我印象很深的是底盘的质感,支撑性很足。我觉得用悬挂很“短”来形容这种感觉更恰当,而不能单纯归纳为硬。MINI那种才是硬,但是在思域身上你感受不到这种脆硬,或许是近两年本田底盘功力提升比较大的缘故,在通过大的坑洼时,悬挂的感觉并不散,该有的缓冲是有的。但是在你挑战极限去过弯的时候,你又会觉得似乎悬挂很容易就“顶到头儿”了。说实话思域的贴地感并不好,甚至有那么一两个瞬间让我找到了开卡丁车的乐趣……

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  如果说思域还是关注家用舒适性的话,那么把这些抛开,将思域的运动发展到极致,就是菲斯塔。

  北京现代官方给菲斯塔的定义是:北京现代首款高性能运动轿车。从15万预算这个角度而言,菲斯塔确实算得上高性能,而这也是我个人比较喜欢菲斯塔的原因。

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  菲斯塔自带的运动排气声音确实让我挺着迷,我想这种“霸气外露”的事,思域还是不会做的,菲斯塔却肆无忌惮。

  1.6T高功率发动机150kW最大功率和265N·m的峰值扭矩,让这台重1385kg的车能够在7秒完成百公里加速,再配上那性能十足的排气声浪,确实不敢让人小瞧。实际上菲斯塔搭载的这台7速干式双离合变速箱也比思域的CVT变速箱让人觉得更爽一些,日常代步的话平顺性自然没法和思域相比,但是全力加速时,这台变速箱的平顺性真的可圈可点,换挡速度快,完全跟得上动力的输出,不会有拖沓感。

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  有趣的是菲斯塔这台1.6L发动机采用的技术,与思域的那台1.5L发动机提升性能的思路很相似。它也是用了进排气连续可变正时技术、小惯量涡轮、缩小排气通路截面、优化涡轮调校提升涡轮的响应速度等方式,以达到具备强劲动力的同时带来较低的油耗。两者的悬挂质感也属于同一种类型,相比之下菲斯塔的悬挂还要更紧绷一些,但也没有松散的感觉,你不用担心偶遇大坑躲避不开而担心自己的屁股会受罪。

 
含蓄VS激情,谁能代表日韩系的运动走向?

  对于这个问题,我的观点是:激情派的优势可能会更大。因为两者相比,激情派更大众化一些,而注重操控的含蓄派,更适合走精致的小众路线。

  就运动风格和车辆的调校而言,注重操控的车型更适合在多弯的路上驾驶,尤其是下坡山路。弯道的操控性能远比动力是否充沛更重要,动力过于突出反而会带来操控上的麻烦。注重动力性能的车型可能更适合赛道类型的场所,既能享受加速,路面也更适合悬挂调校偏硬的车辆去驾驶,不用担心路面的坑洼起伏造成车身出现过多的弹跳而扰乱驾驶。此外像思域和菲斯塔这种偏硬一些的底盘设定,放在山路上肯定比昂克赛拉和雷凌更容易出现推头的情况。

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  思域和菲斯塔更具备性能赛车的味道,但实际上不会有多少人将这两台车搬去赛道,所以我们可以看到更多的人走的是街头改装路线。这几乎是专属于激情派的乐趣,毕竟昂克赛拉和雷凌的改装少之又少。所以,激情派的运动风格更容易感染喜欢刺激的年轻人,而以操控为王的含蓄派,就需要真正懂它的人将它领回家了。

 
珍惜当下,是对情怀最好的尊重

  很多人都在抱怨如今的车已经没有了过去的那种纯粹的乐趣和激情,当粗犷的机械质感被电子系统无声无息取代,汽车运动也就不再纯粹。

  但是正如你怀念老车一样,很多东西都是在失去时才懂得它的珍贵。在追求情怀的同时,或许我们更应该珍惜当下。毕竟,等到汽车不再需要我们去驾驶的那一天,驾驶乐趣本身,就成了一件奢侈品。

(图/文/摄:太平洋汽车网 黄克宇)

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