全面革新来个小颠覆？实拍全新一代东风日产奇骏

　　【太平洋汽车网 2021上海车展】东风日产奇骏（询底价|查参配）对于国内汽车消费者来说是一款熟悉的产品，目前这一代奇骏已经卖了7年已久，凭借过硬的产品力和巨大的优惠幅度，哪怕竞争对手再多，奇骏还是能稳稳占据国内紧凑型SUV市场的一席之地。有些人会担心奇骏这条路还能走多久，不过东风日产告诉他们这些担心是多余的，因为全新一代奇骏要来了。

　　俗话说“好饭不怕晚”，面对挑剔的消费者和多样化的竞争对手，全新一代奇骏自然携带了不少硬货到来，像基于CMF-C/D平台打造，全新的内外设计等，搭载1.5T可变压缩比的发动机等。

　　首先简单回顾奇骏的车型历史，第一代车型诞生于2000年，曾经在2002年以进口的身份上市，但那时候CR-V在市场抢的先机，随后落户东风本田销售，而作为进口身份的奇骏销量不如人意，最终退出了大陆市场。2008年，奇骏终于落户东风日产销售，国产版车型基本延续着进口版车型的设计，搭载2.0L发动机和2.5L发动机以及适时四驱系统。第三代奇骏一改前两代车型硬派风格，基于日产CMF平台打造，开始在外观上融入了一些时尚元素，内饰布局也变得更加立体。

　　目前消费者大部分都是“颜值控”，因此当下许多新车在设计方面下了许多功夫。全新一代奇骏的设计自然是大家关注的焦点，首先方正车型看起来阳刚之气十足，配合最新的V-Motion家族式设计，给人的新鲜感很强，并且这套设计是能被大部分消费者接受的。

　　如果全新一代奇骏在外观上还是找到一些上一代车型的影子，那么座舱是基本告别现款车型设计。这次这种变化也算是合理，目前主流消费者喜欢科技化的座舱大于现款车型那种温馨居家式设计，再加上科技化座舱是目前新车的主流设计，厂家自然要跟着这种潮流去走。

　　全新一代奇骏是继天籁以后，第二款采用可变压缩比发动机车型，只不过奇骏的发动机排量变为1.5L，是日产首次推出1.5L排量的可变压缩比涡轮增压发动机（发动机代号为KR15），据消息称目前这个1.5T可变压缩比发动机目前是进口的，但国内郑州的生产线正在建设，日后会加入国产。这套1.5T动力系统是率先在中国投放的，北美市场未来也会投放使用。

　　这台发动机是如何实现可变压缩比？首先常规发动机的压缩比其实就是活塞位于下止点时气缸的总容积除以活塞位于上止点时燃烧室的容积，通俗点可以理解为混合气的压缩程度。传统的发动机由于机械结构几何运动时固定的，所以机械压缩比的数值都是固定的。也正是这个原因，所以很多发动机在所压缩比选择时，只能根据发动机的定位来选择一个固定的数值。一般而言偏高的压缩比可以提升燃油效率，降低油耗，偏低的压缩比可以提升动力表现。

　　日产通过使用多连杆系统和带有独特谐波减速齿轮的驱动电机来改变发动机压缩比。当驱动电机旋转时，驱动器连杆带动偏心控制轴旋转，改变控制连杆位置变化，从而带动L型连杆的高低变化，L型连杆的位置发生变化将最终导致活塞的上止点位置的变化，实现发动机压缩比变化。实现可变压缩比能提升发动机功率，使得发动机在兼顾油耗的情况下还能有优异的动力表现，目前官方给出全新一代奇骏的百公里综合油耗为5.8L/100km。

　　奇骏这套发动机里的关键字除了可变压缩比，那就是三缸发动机，它对消费者的印象就是噪音大、震动大，但是工程师对全新一代奇骏的1.5T发动机下了不少精力和成本，提升了整车的NVH水平。首先奇骏的1.5T发动机相比其他发动机多了一套连杆结构，能让发动机侧向振动更小，其次加入自适应双平衡系统，解决活塞往复运动引起的惯性力。然后通过CVT变速器增加离心钟摆减震器，阻断振动传播；最后在车舱内强化噪音的隔绝。

　　全新一代奇骏依旧配备CVT无级变速器，不过这款产品是全新研发，属于第三代产物，代号为UK33。它不仅有更宽的速比，同时面对涡轮增压发动机那种高扭矩的压力，这款变速器也能承受，并且加入低损耗技术等。

（图/文/摄：太平洋汽车网 潘洪瀚）