只需加油的电动车？实拍解析轩逸e-POWER

　　【太平洋汽车网 导购频道】多年来，日产轩逸在轿车销量排行榜上一直是常胜将军，在过去的8月份销量榜单上，更以47937辆的成绩稳坐冠军宝座。当然，这并非代表轩逸就此毫无后顾之忧，在动力系统上，同级对手雷凌、卡罗拉早已经在混合动力层面上耕耘已久，玩得风生水起，而日产还没有相应的产品来应战。而在今年天津车展上，日产终于为轩逸增加了令人期待已久的e-POWER动力，油耗申报值仅为4.1L/100km，官方宣称其油耗更能低至3.9L/100km！

　　其实日产的e-POWER技术最早在2016年被应用到当时的小型车NOTE身上，推出不久便在日本市场大受欢迎，此后还相继装备到MPV、SUV车型。截止至2021年3月，搭载e-POWER的车型累计销量已经突破50万辆，其中Note e-POWER更是连续3年夺得日本市场紧凑级车型销量冠军。到底这套仅需加油却依靠电机驱动的技术有何过人之处？而轩逸e-POWER车型和燃油版又有哪些不一样的地方？就让小编为大家一一剖析。

　　e-POWER和丰田的THS系统、本田的i-MMD系统并不同，简单来讲，发动机全程不参与直接驱动，通过燃料做功，转化为电能给电池组充电，经逆变器抵达驱动电机，再由驱动电机输出动力传递到车轮。因此，使用者无须对车辆充电，只要像以前那样加油即可，不用改变用车习惯。

　　e-POWER的结构其实并不复杂，以轩逸（询底价|查参配）e-POWER为例，其身上包含了一台最大功率53kW的1.2L自然吸气发动机（代号HR-12）、一个最大功率100kW的永磁同步电机，一个容量仅有1.5kWh的电池。由于发动机的工作不再是为车辆提供驱动力，而是只负责提供电动机所需的电力，因此不论何种工况下，发动机都不会直接驱动车轮，驱动车轮的只有电动机。发动机需要做的，只是将自己保持在最经济的工作区间中，为电动机带来源源不断的电力，从而获得非常低的油耗表现。

e-POWER主要有以下几种工况：

　　· 在车辆电池充足的情况下，发动机和发电机不介入工作，电池为电动机提供所需电力。

　　· 当电量不足时，发动机为电池充电，为电动机提供持续的电力。

　　· 在松开油门和刹车过程中，能量得到回收，并储存在电池中。由于电池的容量很小，所以从某种角度来说，e-POWER的能量来源不再是电池，而是发动机。

那么这套动力系统到底属于什么类型呢？

　　若从驱动方式的角度来说，e-POWER无疑是站在纯电动车那一边的。因为发动机不直接驱动车轮，从始至终都是只有电动机为车辆提供驱动力，因此实际的驾驶体验也更接近于纯电动车，但问题在于那台1.2L发动机就摆在那里，说它是纯电动，似乎也不合适。

　　若站在系统结构的角度来看，e-POWER则是属于串联式混合动力系统。目前主流的混动系统，例如丰田THS和本田i-MMD系统，都是采用混联式，它们可以提供纯电驱动模式、纯发动机驱动模式以及发动机和电动机协同工作的模式，但其结构更复杂，会面临着很多的技术难关，相比之下串联式混合动力系统结构简单得多，只是机械能-电能-机械能之间的转换，能量损失是难以避免的，这也是串联式混合动力系统没有成为主流的原因，因此如何保证发动机始终维持在经济工作区间，是e-POWER面对的一个主要难题。

　　但由于驱动车辆的始终是电动机，e-POWER带来的行驶质感和动力输出特性更接近于纯电动车，这也是它与丰田THS和本田i-MMD系统主观体验上最明显的不同。

　　此前日产（中国）投资有限公司副总经理佐佐木博树提到过，开发这套系统的初衷，就是为了解决纯电动车带来的驾驶焦虑问题。

　　就目前来看，新能源技术的发展依旧受到两个“焦虑”的制约，一个是充电焦虑，另一个是续航里程焦虑。第一个焦虑需要依靠增加相应的配套设施来解决，而第二个焦虑则需要依靠电池技术的突破来解决。

　　日产认为，通过e-POWER这种通过发动机为电池供电保证续航的做法，是当下能够解决续航焦虑比较有效的方法。此外应当看到，国内的二三线城市以及下属的乡镇，很多老旧社区难以满足一户一车位的条件，私家充电桩的普及仍然面临着难度。e-POWER在不需要充电桩充电的情况下，依旧能够为用户带来接近于纯电动车的驾驶体验，为多数喜欢或想要尝试纯电动车的消费者解决两个焦虑，这是e-POWER存在的一个主要目的，它更多的是扮演着一种契合当下实际情况的解决方案，然而最终还是要回归于纯电动。

　　在了解了e-POWER的结构和工作逻辑之后，相信很多人都会有这样的疑问：“这不就是增程式吗？”

　　其实两者之间有着非常明显的差别。首先增程式是基于纯电动车而来的，为了解决续航焦虑和充电不便利的问题，在纯电动系统基础上增加了一台用以发电的汽油机。也就是说增程式的动力源依旧是电池，需要外接电源充电，且电动机功率比较大。而e-POWER的动力源是发动机，两套系统所用的电池容量也不同，增程式的电池容量要更大，成本也更高。

　　e-POWER正好相反，电池容量小，发动机功率大。较大的功率在应对高速巡航时，发动机也能维持在经济转速区间，保证较低的油耗。

　　目前主流的日系混动系统多是采用混联式混合动力系统。不同点首先是工作模式的不同，混联式混动系统可以实现发动机单独驱动车轮，而e-POWER只能通过电动机驱动。也正因如此，e-POWER的电动机功率要更大一些。此外目前主流的混联式混合动力系统采用的电池都稍大一些，像此前的丰田双擎车型，电池组都会占用一定的空间，而e-POWER可以将电池布置在前排主副驾驶座下方，对空间没有任何影响。

　　能量回收地效果也不容忽略。主流的混动车型在能量回收地效果上都不算非常明显，而e-POWER的回收效果更接近纯电动车。据了解，即便是搭载e-POWER的普通版Note，70%的情况下都可以采用单踏板来完成车辆的控制，高效的能量回收带来的减速效果是非常明显的。