或是唐DM-i最大强敌 摩卡DHT-PHEV胜算有几分？

　　【太平洋汽车网 导购频道】在电车还没完全普及的现在，PHEV车型在国内也是消费者接受度较高的产品。而自主品牌中插电混动车型也很多，目前比较拔尖有比亚迪的DM系列，但另一边魏牌的柠檬DHT混动也有着不俗的实力，其中DHT-PHEV的插电混动是它们主推的混动系列，而摩卡DHT-PHEV（询底价|查参配）则是品牌里最具代表性的一款产品，它的到来能否撼动唐DM-i地位？下面我们来对比一番。

　　摩卡DHT-PHEV全系拥有39.67kWh高能量密度电池包，支持60kW快充。另外它分别拥有长续航版（两驱）和高性能版（四驱），官方表示，其中长续航版官方标定的纯电续航里程为204km，百公里亏电油耗为5.55L/100km，支持3.3kW放电功率。另外高性能版（四驱）纯电续航里程175km，但是它的百公里加速时间能去到4.8s。

　　唐 DM-i则搭载了骁云-插混专用的1.5Ti发动机，采用的是更追求经济性的米勒循环，热效率达到了40%。电池方面采用的是比亚迪看家的磷酸铁锂电池刀片电池，刀片电池的优势就不叙述了，就是通过堆叠的物理结构，减少电池体积和提高安全性。

　　1、简单了解一下柠檬DHT系统

　   摩卡DHT-PHEV的工作原理和其它魏牌混动SUV一样，都是由DHT混动系统是由一台混动专用发动机+一个两挡变速器+两台电机+一套离合器组成+一套电机控制器+动力电池等组成。

       两台电机中，一个是主要用于发电的GM电机，另一个是主要用于驱动的TM电机。另外摩卡DHT-PHEV虽然搭载1.5T发动机，但是它能吃92号汽油，和本田的i-MMD和丰田的THS II等知名混动系统一样都是不挑吃。（参考理想ONE的1.2T发动机要加注95号汽油。）不过要重点说明的是，柠檬DHT混动系统全部都是由长城汽车自主研发的，包括电动机、发动机和控制系统都有自主知识产权，不像某些自主品牌要买别人的混动技术。

       第二点就是柠檬DHT混动系统是一组模块化的混合动力系统，可以兼容HEV非插电混动和PHEV插电混动，可以兼容前驱与后驱，可以兼容从紧凑型车到中大型车的动力系统装备需求。因此我们可以看到在这套平台底下，目前构成了玛奇朵DHT、玛奇朵DHT-PHEV、拿铁DHT、摩卡DHT-PHEV等。

　　和其它搭载柠檬DHT混动车型一样，摩卡DHT-PHEV拥有纯电和混动模式两大分支。其中静止、低速行驶和市区续航都是以纯电驱动；串联模式主要是发动机+发电机提供电能，TM电机单独电力驱动动力，发动机转速调节至最有经济区间，这个模式主要在市区巡航和纯电模式结合。

       并联模式是三个动力单元同时输出动力，这时候整台车的动力输出也是最强盛，主要出现在市区和高速路段急加速情况。另外柠檬混动DHT平台还配备混动车型少见的两挡变速器，主要作用于发动机直驱，其中发动机动力直驱模式（1挡）在时速大概80km/h巡航会出现，主要是缩短动力传递路径，发动机大速比齿轮组直接驱动或者混连驱动，获得最大扭矩，提升整体动力加速性能。

        TM电机随时准备介入，动态调节发动机最优的经济性工作区域。最后到了高速巡航，也就是其它混动车型效率和质感表现最差的速度区间，摩卡DHT-PHEV发动机直驱模式（2挡）能把发动机切换到经济速比的齿轮组直驱，车速虽然升高，但发动机转速仍然在经济区，保障燃油效率；同时，也能避免了发动机转速过高导致噪声大的问题。

　　因此厂家宣称摩卡DHT-PHEV油+电的综合续航里程为1195km，纯电续航为204km。最后针对一些充电条件不好的朋友，摩卡DHT-PHEV还内置了电量储备，用户可以通过车机在预设电量储备值（30%-80%），在电池电量低于预设值，系统会从EV模式直接转换为混动模式。如果你想追求更持久的电驱动模式，摩卡DHT-PHEV拥有三种能量回收等级和单踏板模式，其中单踏板模式如果熟练习惯，还能减少右脚踩刹车频率。

　　2、简单了解一下比亚迪DM-i系统

　　在实际的机械架构中，DM-p集继承了比亚迪DM3.0系统的结构，并且在此基础上进行了整合优化，最终在发动机和6速湿式双离合变速器的基础上，实现了P0（BSG电机）+P4（后桥电机）和P0+P3（变速器输出端电机）+P4两种形式。到了DM-i系统取消了传统的机械变速器，取而代之的是EHS电混系统。EHS电混系统本质是两个平行轴的电机（一个为发电机一个为驱动电机）以及一个离合器。通过EHS电混系统，DM-i系统可以实现纯电、HEV串联、HEV并联以及发动机直驱四种模式。

　　比亚迪DM-i混动系统架构上包括：骁云-插混专用1.5T高效发动机、EHS电混系统、DM-i超级混动专用功率型刀片电池、交直流车载充电器等核心零部件。通过EHS电魂系统能使得发动机热效率能达到40%。目前比亚迪采用DM-i混动系统车型包括秦PLUS、宋PLUS（询底价|查参配）和唐，其中唐是品牌里的旗舰SUV。

　　其中1.5L发动机专用于宋PLUS DM-i和秦PLUS DM-i。而1.5T发动机会用于唐DM-i。其次“变速器”EHS电混系统则根据系统峰值功率的不同，分为EHS132、EHS145、EHS160三种版本（像唐DM-i就分别配备EHS145和EHS160混动系统）。另外唐DM-i传动效率最高可达97.5%，通过双电机的成型绕组技术，使其恒功率区更长，效率大于90%占比达到90.3%。

　　最后在电池部分，唐DM-i使用的是超级混动专用刀片磷酸铁锂电池，它拥有普通磷酸铁锂电池的优点：包括安全可靠、使用寿命长，同时刀片磷酸铁锂电池针对后者的能量密度比较低的缺点，在相同的空间内塞入更多的电池包，那么原来的电池就要做得更加狭长，单个电池更加扁平，体积效率高达65%，并且安全系数高，哪怕是苛刻的针刺测试依旧没有问题。另外根据车型的不同，例如52km版本配备搭载9.98kWh，112km版本配备21.5kWh容量的电池组。值得注意的是，112km版本支持25kW快充。

　　通过EHS电话系统，DM-i系统可以实现纯电、HEV串联、HEV并联以及发动机直驱四种模式。首先在纯电模式下，车辆会仅依靠电池供电给驱动电机行驶。得益于刀片磷酸铁锂高密度的电池包能量大密度，让唐这么大体量的SUV在NEDC纯电续航里程分别达到52km、112km。

　　HEV串联相当于发动机带动发电机，从而给电动机供电。整体工作逻辑和增程式系统相似。动机与车轮并不是机械连接的，发动机只作为发电源，驱动车轮的是电机。这种工作模式的好处是可以让发动机保持在高效区间内工作，不会明显受到路面工况的影响。需要注意的是，这种工作模式会出现在中低速的工况中。

　　发动机直驱模式，顾名思义就是发动机直接驱动车轮。串联模式下，如果在高速巡航情况下，对电机而言效率就不占优势（例如丰田THS II和本田的i-MMD)，综合系统能效来看还不如发动机直接驱动车轮。所以在EHS电混系统中就多了一组离合器，可以将发动机与前轴连接，发动机的动力直接驱动车轮，不再发电后由电机驱动车辆。这种工作模式下，因为发动机也处于经济区间，并且还简化了传动路径，所以油耗方面也会有不错的表现。不过当你大脚油门，直驱模式会推出。

　　HEV并联模式是在发动机直驱的情况下，驱动电机一起工作输出动力，这样在中高速状态下，车辆也能获得较好的提速表现。总的来说，DM-i整套工作流程和本田的i-MMD十分相似，但是在电机布局、工作模式应对不同工况会有区别（尤其是中高速输出方面）。

　　综合来看，技术方面比亚迪DM-i系统和长城DHT系统算是各有优劣。但单看纯电续航里程的话，目前摩卡DHT-PHEV长续航版的204km相比唐DM-i的112km更具优势。不过，最近新款唐DM-i版也登上了工信部的申报目录，根据信息显示，新款唐DM-i长续航版本预计搭载电池容量为45.8kWh，纯电续航里程或超200km，我们也拭目而待。

　　外观方面，摩卡DHT-PHEV和汽油版车型基本维持一致。新车前脸采用了大尺寸六边形前格栅，内部则以长短不一的竖状镀铬点阵式元素进行点缀，配合WEY品牌LOGO，带来较为大气的视觉感受。

　　唐DM-i则采用了Dargon Face龙家族设计，视觉上相当沉稳。标志性的龙嘴中网、龙须镀铬饰条、犀利前大灯以及贯穿式尾灯都得到了保留，这些元素可以说是全新一代唐的设计精髓所在。

　　两车外观都淋漓尽致地展现出各家最新的设计语言，称得上美观耐看，细节设计及钣金做工也都十分讲究。摩卡DHT-PHEV整体造型流畅、优雅，带来了强大的气场；而唐DM-i其Dargon Face龙家族设计是点睛之笔，给人的视觉冲击感很强。

　　摩卡DHT-PHEV简约的内饰与当下智能化汽车设计潮流相吻合，同时四款屏幕支撑起整车信息显示和功能调节。

　　唐DM-i内饰由前奔驰内饰设计总监、现比亚迪全球内饰设计总监米开勒·帕加內蒂操刀，所以营造豪华感以及内饰质感方面绝不含糊，可以带给乘客更豪华的视觉享受。

　　两车的内饰设计各有千秋，做工和用料都算得上出众。重要的是，两车在科技感的营造、以及舒适性配置方面来看，都不会比同级其他合资品牌车型差。