原来钱都往这儿砸了 Giulia底盘解析

　　【太平洋汽车网 技术频道】阿尔法·罗密欧Giulia自亮相发布之后便一直得到国内外媒体的高度关注，她浑身上下散发的魅力以及传言中不俗的驾驶表现都让我跃跃欲试，终于在周末的时间我们有幸拿到她，为了验证江湖上的一些传闻，首先我们在第一时间将她升起，看看在她个性鲜明的外表下有着怎样的底盘表现。

体验读图模式

　　Giulia前悬架采用的是双叉臂式独立悬架，相比我们所熟知的麦弗逊式独立悬架，多出了上叉臂结构，在车辆转弯承受侧向力时，由于上下两个三角形叉臂的约束，使其可以获得较大的横向刚度。同时，如大多数采用双叉臂悬架的车型一样，Giulia的前双叉臂悬架采用上下不等长摆臂的设计，利用这种导向杆系的运动几何特性，工程师们可以通过运动仿真优化，将轮跳时的车轮参数变化控制在极小的可接受的范围内，避免车轮参数变化过大影响操控性能，总而言之就是潜在的优化空间比较大。

　　通常双叉臂悬架的主销是上叉臂与下叉臂和转向节铰接点的连线，而Giulia下叉臂所采用的“双球节”结构构建了一个虚拟的主销下铰点，并且两条下控制臂的延长线交点往车轮外侧方向偏移，有助于减小转向力矩。

　　上面是青山老师拍摄的Giulia在转向时前悬架的运动图。能够看出在转向时，这个虚拟的下铰点也会随之而动，此时弯道外侧车轮的下铰点会向前移动，即主销后倾角（caster）减小。我们都知道车轮是绕着主销轴线转动的，并且一般前悬架都会设定正的caster，在转弯时由于caster的存在使得外侧车轮的车轮外倾角（camber）趋向于正增益，而当caster减小时，camber的这个正增益也会减小，内侧车轮反之，这样便很好的补偿了过弯侧倾，发生轮跳时车轮倾角的变化，提高轮胎的贴地性。当然任何事物都有正反两面，这种复杂的设计也会使转向的响应灵敏度有所下降，不过加入可变电动转向比系统之后就另当别论了。

　　以上纯粹是笔者根据Race.Car.Vehicle.Dynamics上的相关理论所做的意淫与推断，没有能力做运动仿真分析，有不对之处还请不吝赐教。

　　对于采用后驱形式的Giulia来说，发动机纵置式布置是在所难免，同时这也给复杂的双叉臂式前悬架提供了比较宽裕的布置空间。

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　　Giulia后悬架采用多连杆式独立悬架，上下控制臂、横拉杆、垂直杆及轴承座这些结构件都采用了铝合金材料，极大程度降低了簧下质量，帮助提升车辆的操控性能。此外Giulia的后悬架比较有特色的地方就是采用其专利性设计，即Alfa™link后悬挂带垂直杆，到底有什么不一样呢？接着往下看吧。

　　这种设计与福特开发的Integral link suspension有些类似（中文直译为整体连杆悬架，目前在捷豹XFL及福特Mustang上有所应用），当中的整体连杆实际上与Giulia上的垂直杆是同一种作用形式，只不过各自官方命名不同而已。

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　　Giulia整个底盘结构大量采用了铝合金材料，轻量化设计在这台车身上得到很好的体现，此外一些不经意的小细节也做的面面俱到，不过底盘中部裸露部位没有喷涂上防腐蚀涂层这点略遗憾。前双叉臂式悬架采用的双球节设计与宝马十分相像，让我不得不浮想联翩。多连杆式带垂直杆后悬架属于专利设计，帮助提升车辆的操控性能。总得来说，Giulia在底盘表现上已经满足了我先前的期许。（图/文/摄：太平洋汽车网 张景森）