源自超跑技术的混动SUV 讴歌MDX技术解析

　　【太平洋汽车 技术频道】从本田到讴歌、从豪华轿车到超级跑车，讴歌这个品牌充满了日本匠文化的情怀，甚至乎与雷克萨斯和英菲尼迪这两位同门对手有着诸多相同点：首先都是日本品牌的高端产品，其次主打的市场都是以美国为主的海外。讴歌的销量在国内一直不温不火，虽说旗下的混动版MDX采用了与超跑NSX同源的技术，但依旧难逃被网友谑称为百万富翁中的贫民车一遭。到底这次小改款后的MDX与往常有啥不同呢？

　　写在前面：虽说讴歌有着日本品牌的血统，但他却诞生于美国，其销量自然也主要由美国地区贡献，毕竟日本本土压根就没有这个品牌，用现代的话来说就是混血儿ABJ——America Born Japenese。当然啦，近期针对中国的CDX和TLX加长版就属于后话了。

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　　先说这个MDX Sport Hybrid究竟是怎么回事吧，新款MDX还是原来的第三代车型，属于改款的范畴，最显著的变化就是换了动力总成，从原来3.5L V6，变成“3.0L+7速双离合+三电机”，其次就是前脸的中网更改为最新的家族样式。

　　这套混动系统的驱动主体是3.0L V6发动机，负责传动的是7速双离合，一台小电机内置于变速箱内，辅助前轴的驱动。大家不免会问，那么另外两台电机呢？

　　其实它们是用来以电动的方式，达成原来SH-AWD四驱功能。后轴两台电机可以各自输出不同扭矩，主要功效是在转弯时增加外侧后轮扭矩，从而产生一个辅助攻弯的力矩，使得车辆拥有更强的弯道性能。不同于3.5L车型的是，这种电机解决方案，可以省去原来复杂的传动机构。

　　可以说讴歌这次很剑走偏锋，MDX算是讴歌在中国销量顶梁柱之一，竟然全系换上认知度很低的混合动力。当然了，一方面是排量税，另一方面是向严苛且带处罚性的油耗法规妥协。

　　从上表就可以看出，虽然同样都是使用排量相当的V6自然吸气发动机，但是混动版的MDX要比燃油版的MDX省油不少，综合油耗能够达到7.9L/100km，油耗足足降低了22%。

　　讴歌MDX混动系统主要由3.0L V6自吸发动机、内置电机的7-speed DCT变速器、电机驱动逆变器Power Drive Unit（PDU）、电源控制单元Intelligent Power Unit（IPU）及双电机单元Twin Motor Unit（TMU）组成。讴歌MDX将电机驱动逆变器（PDU）和电源控制单元（IPU）放置在前排座椅下方，这样的布局为后排座位提供了全平的地板，保证宽敞腿部空间的同时后备箱的空间也未受到影响。

　　回到这台3.0L的发动机本身，这一款MDX弃用了老款车型上的那台3.5L V6发动机，改为全系3.0L+混合动力，当然了，这一举动能够在动力大幅提升的同时油耗及二氧化碳排放均有所降低，不足的一点就是，砍掉的那0.5L让混动版MDX丧失了大排量引擎超车时的那种酣畅感。

　　混动版MDX上这台进气歧管喷射的3.0L自吸发动机在数据方面丝毫不弱，最大功率为192kW(261PS)，最大扭矩296Nm，搭配三电机后输出综合最大功率239kW（321PS），最大扭矩391Nm。数据上比燃油版MDX 提升了23kW（31PS），燃料经济性提高了45%。

　　作为与MDX Sport Hybrid混动系统密不可分的变速箱，讴歌放弃了ZF公司那套换挡逻辑混乱不堪（并且有时会出现换挡顿挫）的9速自动变速箱，而新采用的七速变速箱同混动动力系统的配合则顺畅了不少。但由于混动系统的先天原因，即使变速箱降档了电机依旧会因为持续工作而发出电机噪音。

　　三电机看着觉得晕？不怕，我慢慢解释给大家听。这三个电机的布局分别位于前桥（单电机）和后桥（双电机）。

　　前电机提供47PS的峰值输出。电机内置于7速双离合变速器中，并通过齿轮连接至前驱动轴。前电机有三个功能：
　　（1）在驱动前轮时为V6发动机提供辅助动力/扭矩;
　　（2）提供再生制动能力以帮助车辆过弯或者刹车;
　　（3）利用该再生功能将发动机动力转换为电力，以帮助对锂离子电池进行充电。

　　两台峰值马力为36PS的电机单元（TMU）则安装在铸铝外壳的后桥上（即传统AWD车型的后差速器所在位置内部）。TMU通过向左右后轮独立提供扭矩（正扭矩和负扭矩），通过动态扭矩矢量提供先进的全轮驱动能力和增强过弯性能（统称为转向矢量技术），同时还提供再生制动以协助电池再充电。离合器允许每个电机在某些运行情况下与相关车轮分离，以提高效率。

　　如果说MDX在前后桥的三台电机是这套混动系统的血肉，那么电源控制单元（IPU）和动力控制单元（PCU）则是MDX的大脑和神经中枢。

　　由72颗1.3kWh的锂电池组成的IPU被安置在中控台的下方，并采用风冷的方式进行冷却。

　　混动版MDX的电池设计源于RLX Sport Hybrid，并由之演变而来——采用体积更小的电池和优化的电极材料，使电池功率密度提高了10％，能量密度提高了20％。

　　电源控制单元（PCU）被安装在乘员舱的地板下面，采用液冷的方式并装有电机ECU，ECU规定了Sport Hybrid SH-AWD系统的电源管理策略和三个独立的逆变器，可将直流电转换为交流电，供Sport Hybrid SH-AWD动力单元的三个电机使用。