自主合资同台竞技 天逸/领克01底盘对比

　　【太平洋汽车网 技术频道】我若是说领克01和雪铁龙天逸这两台车是一对“冤家”相信大家不会有异议吧？同样是紧凑型SUV、同样的官方售价区间（准确点说是售价重合度高达90.93%）、同样大小的车身三围...就连设计风格也同样是圆润前卫的风格，不同的是领克走的是个性路线，天逸走的是居家路线，在“孰优孰劣”这个问题上，这对冤家注定要在死磕到底，今天我们就在底盘功夫上评评分，从底盘用料、工艺、调教等方面讲解以帮助消费者更好地选车。

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　　CMA基础模块架构，是由领克和沃尔沃共同研发而成的全新模块化平台，领克01为全球首个诞生于此平台下的车型，未来沃尔沃XC40这款新SUV也将在此平台下生产。CMA为Compact Modular Architecture platform的首字母缩写，它具有高延展性和可变性，在CMA平台中，发动机模块位置是固定不变的，车头到前轴的长度、前轮距、后轮距、轴距都可以在一定范围内调整。

　　说完领克01，接下来说说天逸，虽然天逸没能像领克01那样有平台可炫耀，但并不是说天逸的底盘就毫无亮点可言，不知道大家有没有听过那句顺口溜——“沃尔沃研究安全、奥迪研究灯、宝马研究操控、 奔驰研究豪华、雷克萨斯研究服务、通用研究拉皮、福特研究做工、保时捷研究设计、大众研究中国人、PSA（标致雪铁龙）研究悬架”，没错，就是悬架。

　　PSA在历史上从来不缺底盘表现惊人的代表作。比如用最简单的结构实现最佳操控性之一的标致205GTI；再比如用主动式液压悬架实现同级别最舒适的老雪铁龙C6。而雪铁龙天逸搭载的液压悬架系统并不是国外雪铁龙车型上的那一套可主动调节高低的液压悬架系统，而是全球首创的PHC自适应液压稳定技术。

　　但实际试驾过以后笔者发现天逸的悬架基本向舒适性妥协而舍弃了运动性，这一点领克01却在运动性和舒适性上做到了很好的平衡，为什么？ 

　　领克01和雪铁龙天逸虽然同是一个级别的车型，价位也相近，但是悬架的结构却有着很大的区别——领克01的后悬架用的是E型多连杆结构，相比起天逸的扭力梁似乎要高级不少，但是天逸的悬架在PHC自适应液压稳定技术加持下，乘员很难相信那种舒适感竟是扭力梁就能带来。

　　底盘防护方面二者差异较大，几乎是“0”和“1”的差别。领克01的防护程度相当高，从发动机下方到后悬下方都有布置玻璃纤维软材质护板 。

　　领克01和东风雪铁龙天逸都使用了钢制类全框式副车架，说明白一点就是在H型半框式副车架的基础上再连接一个半框，形成一个类似全框式的副车架。这样的副车架能够在车辆正面发生碰撞时将撞击力分散，降低伤害风险，还能够提升车辆前部的刚度。

　　领克01与天逸的底盘差别最大的一个地方就是后悬架的形式上，同时也在一定程度上影响着消费者选车——领克01的后悬架采用E型多连杆独立悬架、天逸采用的扭力梁式非独立悬架。

　　可能国人对“后扭力梁非独立悬架”这个词有阴影，打心里就认为非独立悬架就应该是和“低成本”、“廉价”、“不舒服”挂钩，笔者来说句公道话吧——这还得看是谁调教咯~反正天逸这款车我开过也坐过，过减速带时的时候我都不禁倒吸一口冷气：“原来扭力梁也能调得这么软，我家那台GK5后悬怕是钢板弹簧吧？”

　　我们不难发现领克01在后桥的位置是预留了相当多了位置的，原因就是CMA平台下不仅提供前置前驱版本，还有前置四驱的车型存在，这时候我们有理由承认平台化的好处吧？而雪铁龙天逸全系不提供四驱版本车型，或许四驱有违法国人的浪漫？还是说法国人太注重油耗和舒适性呢？

　　又回到开篇那个问题上：自主合资底盘同台竞技，比拼的是用料、技术和质感。在底盘的用料上，领克01的铝制件比天逸要稍多一些，这对降低簧下质量提高操控性是不可忽视的。在底盘技术上，天逸的确是PSA集团黑科技的结晶，在避震上注入PHC技术让坐过天逸的人过臀不忘，但领克01坐拥的CMA平台是吉利和沃尔沃双方共同合作的成果，这一块上两车均占优。至于质感方面，笔者并没有对两车进行长测对比，因此我的主观感受是领克01给我一种在开沃尔沃的感觉——厚实、硬朗、路感清晰。天逸嘛，我内心的潜台词是：“好舒服好软，开得舒服坐的也舒服。”至于怎么选车这个问题就因人而异了——喜欢走外内外赛车线切弯心的朋友选领克01，喜欢开得舒服家人坐得舒服的佛系准车主推荐天逸。

（图/文/摄：太平洋汽车网 苏炜祺）