铝合金的盛宴 凯迪拉克CT6底盘解析
对美系车的印象还停留在“大船”般的驾驶感上?对不起,开过CT6后你就会打消这个想法,甚至还会觉得2.0T+10AT动力总成太弱了,底盘的潜力还没有被完全挖掘。
握住做工细腻的真皮方向盘,一种驾驭的欲望油然而生:方向盘左右仅有各一圈的行程,车头基本能提供“指哪打哪”的指向感,敏捷而有力的车头动态能紧跟驾驶员的输入,驾驶员也能通过方向盘的回馈能“知道前轮在干嘛”,这辆中大型豪华轿车甚至有着几分运动车型的味道。
这幅尺寸偏大的方向盘,显然是为了讨好较大年龄层的用户而设。但令人惊喜的是,其转向阻尼非常均匀,很有液压助力的细腻感,在稳重的大基调中加入了几分轻松的味道,打起方向来感觉很灵活。
得益于四轮转向系统,新款CT6在激烈驾驶时,不仅车头能紧跟方向盘的动作迅速带领车身入弯,反向转向的后轮亦有种令车尾“横移”的趋势,通过弯道时就像跳舞般轻盈,仿佛5.2m的车身活生生短了半米以上,灵活性令人印象深刻。
在上山劈弯时,得益于强健的钢-铝混合车架,CT6的车身刚性表现出色,呈现出本级别车型应有的从容、淡定,没有出现任何的异响。
MRC电磁悬挂系统作为CT6的另一张王牌,令CT6的底盘能瞬时改变软硬程度,在压上减速带、沙井盖的一瞬间调软悬挂,减少车身的抬升感,将振动完全隔绝在乘员舱以外,甚至有种“越快碾过去就越稳”的感觉;而经过颠簸路段后,避震器的阻尼将增强,提供充沛的高速行驶稳定性。
同时,MRC电磁悬挂在山道上同样表现出色,CT6在弯道中的重心转移过程流畅、可控,3.1m轴距惯有的累赘感完全消失,更不会出现宝马7系的前后轴脱节感,你甚至能从中找到一丝ATS-L车型的玩味,这是绝大多数同类车型做不到的。
在高速巡航时,CT6优秀的底盘几何展露无遗:在直线行驶时,整辆车非常“淡定”,能很好地维持着直线前进,在方向盘的轻微旷量内有着类似于老式美式轿车的悠哉,能令人轻轻松松地日行千里。
优良的直线行驶特性,并不意味着CT6不适合高速变道:只要方向盘出了旷量的区域,MRC电磁悬挂能迅速变硬,而前轴能轻松将车头“拽”向所期待的方向,车尾也能在极短的时间内跟进……驾驶着CT6在高速下变道,绝对是件安全而有乐趣的事。
前文已经说过,CT6底盘的“紧绷感”并没有它的德系对手们来得那么强悍,CT6更多是在追求一种成有的放矢、稳中带韧的美式豪华韵味。这种与地面仿佛隔了一层橡皮糖似的“韧劲”,在整个豪华车坛中显得尤为珍贵。不需要娇贵的空气悬架,CT6仅用了最为基础的弹簧便造就了不输7系的行驶质感,令人刮目相看。
尽管有的人会认为CT6的电子刹车脚感偏硬,不好踩,但其实只是他们浅尝辄止。只要踩过前段的蓄力行程,CT6的刹车力度是十分线性而可控的,没有那种“刹车踏板突然沉下去”的虚无感,驾驶员能很好地知道各个轮胎的剩余抓地力还有多少,并在小于期待值的距离上将车稳稳停住。
在小编看来,CT6的刹车点头现象是同级别车型中比较轻微的。整辆车能以后悬挂为支点,以变硬的前悬挂抵御2条Eagle F1高性能轮胎的强悍刹车力道,坐在车里几乎感觉不到车头有下沉的趋势。
毫不夸张的说,CT6这副底盘是近10年来豪华车底盘界的“风向标”,除空气悬挂缺席+小细节的处理有改进空间外,整套悬挂系统的几何设计以及技术水平均无可挑剔。
以现时40w人民币左右的实际售价,凯迪拉克CT6很难不令人动心。
(图/文/摄:太平洋汽车网 秦子钧)
>>点击查看今日优惠<<