MPV也想爆TEC？荣威iMAX8说它可以

●铝合金缸体+钢制油底壳

●开放式水路+斜交纹路的钢制缸套

●低摩擦涂层的轻量化活塞

●特殊材料打造的轻量化连杆

●带传力齿轮的曲轴

●底置兰彻斯特式平衡轴

　　根据官方披露的信息，该兰彻斯特式平衡轴模块可减少发动机70%以上的二阶振动，为更优良的NVH表现打下了坚实基础。

●加厚设计金属缸垫

●铝合金缸盖&集成式排气管路

　　这种时下车坛流行的缸盖集成式排气歧管，优势有以下几点：

●凸轮轴&两级可变气门升程

　　值得一提的是，上汽新一代2.0T引擎仅进气侧采用滑移式两级可变气门升程凸轮机构，但在排气侧则为普通设计。该机构在低气门升程状态时，可减少发动机泵气损失，降低油耗；而在高升程状态是，可为发动机提供更多进气、从而提升发动机动力性。

　　但问题来了，每秒本田的i-VTEC系统仅使用单一电机（更早期的VTEC是油压驱动），便完成凸轮轴的前后移动工作？笔者认为，可能是因为上汽想绕过已有的专利壁垒，而且对自身电机的可靠性信心不是那么强，因此才采用这种“曲线救国”的四电机方案了。

●中置OCV型DVVT

　　得益于OCV阀中央布置，从而缩短了OCV阀至VVT之间的油路，令VVT系统响应速度提升30%，同时机油消耗量更少。而该VVT系统可调节之广，覆盖了全MAP、全工况凸轮轴的配气正时，提高发动机低速扭矩，降低油耗和噪声水平、优化排放，改善怠速稳定性。

●轻量化气门/气门弹簧

●铝合金凸轮轴罩盖

●低惯量电控涡轮增压器（带液冷）

　　摒弃了老式涡轮的真空控制旁通阀，该电控旁通阀可根据ECU指令灵活控制放气阀开启/关闭，减小启动和怠速工况下发动机的背压（相当于2.0L自吸），利于三元催化提前介入和控制排放；而小尺寸、小惯量的涡轮可实现实现快捷响应，大幅减缓传统涡轮引擎中低负载下响应滞后的问题。

●工程塑料进气歧管/电控节气门

●博世350Bar燃油泵

　　此款高压油泵因采用了创新的布置形式，配合悬吊式喷油器，能显著降低高压共轨系统常见的“哒哒哒哒哒”工作噪声，哪怕打开引擎舱盖听也不甚明显，大大提升车厢静谧程度。

●博世350Bar燃油直喷系统

　　根据官方资料，这几只斜置布局的350bar喷油嘴，可使油滴降低到6μm量级，促进燃油雾化。同时，激光打孔工艺制造的喷油器，配合阶梯形喷孔设计，有效降低喷油器结焦（也就是常说的积碳），并支持多次喷射和精确控油，降低机油稀释和早燃几率，改善PM排放和油耗。

●可变排量机油泵

●Zero-tech高强度套筒链

　　该Zero-tech高强度套筒链采用前瞻性的精冲工艺，并对搭配的导轨形线进行优化，采用了类似于自行车的环式棘齿，缩小了齿间距，实现在低张力条件下免维护、摩擦阻力大幅降低、低延伸率极低的表现，以获得更顺畅的运作体验。

●带阻尼板正时罩盖

　　离开这栋位于上汽自主品牌工厂内的不起眼楼房，笔者百感交集。

　　心中既为上汽在内燃机逐渐式微的今天，也能猛抓世界前进技术潮流，并坚持极高的零件自产率，拿出了这款无论在参数还是技术水平都可圈可点的2.0T发动机，而心潮澎湃，感叹中国汽车工业近些年来的的腾飞。

　　同时，也确实看到了上汽在发动机核心部件制造工艺（例如曲轴）上的不足，以及受制于专利而身不由己的某些奇葩手笔，认识到了国产顶尖发动机与世界顶尖发动机的鸿沟。

　　中国芯，加油！

（图/文/摄：太平洋汽车网 秦子钧）