和工程师聊技术(2) 慢慢消失的双叉臂

　　【太平洋汽车网 技术频道】前阵子，7代高尔夫的推出引来诸多热议的话题，其中槽点最高的就是其后悬挂由原来的多连杆变成了扭力梁，诸多网友纷纷吐槽减配，不厚道等等。而那些国内的诸多中级车换代时前悬挂纷纷由双叉臂变成麦弗逊这回事儿似乎呼声就不那么高。那到底是什么导致双叉臂悬挂慢慢变成麦弗逊悬挂呢?

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　　针对这个问题，我们找了广汽研究院的一位做底盘性能分析的老朋友谢立炜聊了一下这个话题，觉得在中低级车上双叉臂消失是明显的趋势。本文将会从平台化、成本、布置空间以及变种悬挂四个方面和技术控网友聊一下。(注：编辑和工程师的沟通仅限于技术交流，文中任何具体观点均和工程师无关，纯属编辑个人看法)

上期文章回顾：

● 广汽研究院底盘性能分析工程师——谢立炜

　　谢立炜，毕业于武汉理工大学，广汽研究院底盘性能分析工程师。

● 本期的《和工程师聊技术》背景介绍

　　在去年新推出的马自达ATENZA以及本田第九代雅阁，它们俩的前悬挂都由原来的双叉臂变成了麦弗逊。比起某德系神车后悬变成扭力梁来，呼声和槽点似乎就要低沉一些。那是不是就意味着时代会接受中级车前悬挂向麦弗逊转变的趋势呢?

● 麦弗逊和双叉臂前悬挂对比，结构和性能有什么特点呢?

　　在结构上，麦弗逊式由螺旋弹簧、减震器和A形下摆臂组成，也有很大一部分车型还会加上横向稳定杆。减震器一般会和螺旋弹簧合为一体，下端与A形下摆臂通过球铰相连接，上端则与车身连接，充当转向支柱转动。而A形下摆臂则是负责吸收转向时的横向力。而双叉臂悬挂结构则较为复杂，它由两根A形臂(一般情况下是上短下长)、减震器和螺旋弹簧所组成的。上下两根A形摆臂分别通过球铰与车轮上的转向节上下节臂相连。上下A形摆臂负责吸收转向时的横向力，而减震器和螺旋弹簧只负责控制车轮上下跳动和支撑车身重量。

　　在性能上，麦弗逊式悬挂结构简单所以它轻量、响应速度快。并且在一个下摆臂和支柱的几何结构下能自动调整车轮外倾角，让其能在过弯时自适应路面，让轮胎的接地面积最大化。不过抗刹车点头作用较差，悬挂刚度较弱，稳定性差，转弯侧倾明显。一般中小型车前悬挂上会比较常见。

　　而双叉臂悬挂能对车轮定位参数精确控制，上下A形摆臂的长度不相等能让车轮能够很好的紧贴地面，有较强的横向刚性又提供了很好的侧向支撑。对于车辆的操控性能来说，这种结构的优越性是显而易见的，所以深受各种超跑，甚至是F1赛车、SUV或者皮卡的喜欢。当然，双叉臂悬挂的结构要为复杂，占用空间较大，成本较高，因此并不适用于小型车前悬挂。

　　说了那么多，其实双叉臂与麦弗逊在结构上的最主要差异表现在叉臂和减震器上。

　　另外，双叉臂的减震器一般安装在下摆臂上面，而麦弗逊减震器一般装在转向节上面。那到底是什么原因让中低级越来越喜欢麦弗逊，而双叉臂则越来越少呢?