问一下深圳混动车主，都是在哪里充电，用什么APP啊？

BMS的设计比你说的这些要考虑的更多一些，但是也没有想象中那么复杂。其实控制好温度电压就已经做好了90%的工作了，再加上一些补偿算法就能覆盖95%的情况了，至于那5%，需要更多的投入，比如到98%又要翻倍工作量。再比如典型的卡尔曼滤波目前还没有使用，用了也就是99和99.5的区别。。

现在的BMS，无非是尽量保持电池单体的温度、电压在设定的范围，如果出现不一致，则主动进行均衡。从效果看是特斯拉〉荣威〉比亚迪，从成本开，也是同样的顺序。不是比亚迪不会使用特斯拉的系统，再笨，人家都搞免费共享了，所以我才说是设计理念问题。说弱也是可以的，只不过比亚迪用这个弱，换了其它方面的强

我说的弱是相对而言的。因为以特斯拉为参照的话，比亚迪这种高爆发的性能更需要一个良好的BMS和散热设计来保证，但是比亚迪在这方面给人一种无所谓的态度。关于荣威的系统，其实你可以想象一个功率曲面，z轴是最大输出功率，x轴是电量，y轴是温度，再加上一些环境因素的修正，把这个功率去比对系统指令里的功率需求，不够的部分就用发动机补充。这样对比的话，可以想象这个电池输出的曲面在荣威的工作模式中是常常低于系统需求功率的，而比亚迪的这个曲面更高，可以覆盖更大的功率需求。

这个弱字不敢苟同，不同设计只是不同的价值取向比如大众，可以做出辉昂这样高规格的车但也可以做出桑塔纳这样几万块的车，在这个几万块的成本里面（扣掉品牌溢价）它可以做出同级别最好的行车质感和可靠性所以你可以说这个车性价比低，但你不能说大众造车水平低回到特斯拉、荣威、比亚迪也是如此三个公司对电池的态度，做BMS的方式也是按顺序从最重视到最不重视无它，三个公司的背景不一样，采用电池体系不一样特斯拉用的是能量密度最高但易燃易爆的镍钴铝电池，没有那一套超过电池包成本30%的BMS，它的电池就是个炸药包；荣威采购的是A123的铁锂电池，电池价格巨贵，万一坏的话，维修赔偿赔不起，所以时时刻刻要做好电池均衡，再则荣威没有走性能路线，电池放电倍率小，又是双电机设计，也不容易导致电池的不均衡；而比亚迪是另外一个极端，它是通过一块小电池去实现4．9，市区温柔驾驶随便一脚也是50kW 的功率，电池时时刻刻都处于大倍率放电状态，本身电池就容易不均衡，而唐为了542，重量已经2．2吨，电池包要兼顾底盘的防护，再加上是自产的廉价铁锂电池，车子本身的溢价已经足够，所以就不需要很复杂的BMS了

我的车也是铁锂，均衡一般不要很久，如果天天充或者用的不厉害，也就几分钟，多的话20多分钟。照理说唐已经有很多经验了，不至于bms还这么弱。

反正我经常充一晚上，早上拿车还在闪绿灯只有出差几天回来才会发现均衡完成铁锂电池的不一致性较高，每一次使用都回造成新的不均衡，这个不均衡是累计的，当然均衡过程也是累计的

我到现在不知道比亚迪的bms都到什么程度了，照理说均衡撑死半小时，短的几分钟，那些几个小时的均衡到底在干嘛？

不方便充电不要买唐，理由：1、电池需要均衡，也就是说要长时间插在插头上，长时间不均衡电池性能会下降2、唐不充电油耗在10左右，如果非常堵导致电量跌岛15%以下，油耗会更高，而且会损伤变速箱寿命3、唐电量充足，不管是动力还是驾驶体验都是30万水平，电量15%以下，不值10万4、即使有充电桩，电费是2块钱/度，你充不充？买纯电会便宜点，1.45元/度