电池温控系统怎么样？

冬天极速烧电，是为了快速加热暖风的局部水循环电池的重量有2百多公斤，根据主体材料的比热容，一算，再加上有实时的冷风带走热量那点靠电池包放电耗电，制暖来为电池自己暖身那是卖火柴的小女孩，划小火柴温暖下心灵而已，不是暖身电池舍得大举烧电，为自己暖身的情况，是在冷车冻透，插电充电的前期，做适当的预热动员

你这种说法我不是太认同，就电池包温控系统的设计目标来说，让电池包越快进入理想工作温度肯定越好，我想这也是为什么冬天冷车开机就会有6KW功率的原因（冬天要是不发动机预热，基本一两分钟就会掉2%的电），而只要暖风口开始出暖风，功率就会掉到4KW左右（基本不会超过5分钟，我觉得这个时候电池已经完成预热了），然后再慢慢降到2KW左右的水平，这时候查水温就只在40~45度的样子了（纯电查不了，必须切一下混动再刷新云服务才查到），如果电池预热还没完成，绝对不会这么低的制热功率的，所以我的结论是，电池预热只是冷车开机前几分钟就会完成的，并不需要很长时间另外，我查到一些比较老的资料，三元锂电池20度左右是最佳温度，容量快速衰减是从零度向下才开始的，零下20度是能用的极限（当然这些数字对镍钴锰三元不一定准确），那么作为设计者，低温环境下，花费最少的电能，让电池尽量达到适应温度的下限是必然的选择，对于像我们这边仅仅零下五六度的地方，花费少了电能升温电池包到这个下限就够了，花费更多的电能来提升电池包温度的收益绝对是负的，而且我觉得，环境温度越低，这个这个下限绝对会积蓄往下走的，那些零下二三十度的地方，电池预热绝对不会把电池包预热到零度以上的，具体预热到什么程度，厂家应该会有一个试验曲线的，预热到什么温度应该会跟环境温度挂钩的，不是死的数字

严冬…在足够远的长途中，再来追踪这个电池包的目标温控水温范围，会比较客观只可惜，普通用户没有读取车内数据的界面

冬天我都是先发动机预热开个两三公里再转纯电的，这中间不光是发动机会加热循环水，本身也消耗电加热循环水的（不发动机预热，冷车纯电不动也有4~6KW的功率输出），我用云服务监控过，基本上两三分钟就会达到60度左右，而达到这个温度之后基本上就不会上升了（反正我没看到超过70度的水温，最多也就见过一两次65度，也许长时间一直发动机运行可以达到70以上吧），20几公里因为要经过市区，实际要开半个小时以上的，这么长时间要是电池还没预热好，这套预热系统可以直接丢了的

这冬天的这次行程，20km路程，时间还太短…比亚迪这破国5发动机，1.5t在严冬从零下几度，开到顺利完成暖机，需要等待开出5km…～需要等到发动机热水温度超过一定阈值，才会分出热水去协助电池升温这个对于5w～40机油的国五比亚迪发动机家族而言，大概阈值是设定在75度发动机水温分出一定量热水进行车厢空调制暖，再分出一定量热水，流入电池包局部子循环实现一大坨电池包的升温有个过程…国6对发动机冷启动～暖机速度，还有冷机运转时的排放，都有考核要求，比亚迪把国5发动机改成国6后，小改水道循环与阀门管理，其暖机速度，至少应该能比原来国5机头的速度，加快2成以上全新一代国6发动机，其暖机速度，我估计能比国5机头，加快4～5成换句话说，比亚迪在国5时代设计机头时，对于热管理不是那么上心，做出来的效果，比业界平均水平要差一些

温度范围应该不是5到35，上限不是太清楚，但是下限肯定不是5，因为去年我去保养的时候看电池信息，我的电池温度是0.2~0.3℃（环境气温零下6度，我从家里开到4S要20几公里，数据就是热车状态测的）

内部水循环，实现各处均温是基础任务…再遇到天气太冷，就设法为电池加温（发动机热水作为主力，电热元件烧水作为辅助）天气太热，在电池工作时，就设法为电池降温，甚至启用压缩机制冷

电池超过一定温度后会永久性损坏，所以需要这个系统控制温度，是全智能的。就是停车状态也在监控。比如你停在室外超高温度的地面上，系统检测到电池温度过高，就会自动启动温度系统降温，当然用的也是动力电池的电，如果动力电池没电了会自动启动发动机发电，只有油也没了那就没法了。所以你车子如果停着自己启动发动机了也不要惊讶，是正常现象。