浅析兰博基尼Miura如何改写超跑发展史

● 完美布局+流线车身+超轻量化=最快街车

　　Miura的底盘采用当时流行的钢管框架式设计，外壳由与当时航空器类似的铝合金板材钣成，四个轮毂也用上了镁合金材质，加上几乎不提供一切与驾驶无关配置的车厢，即使背上是沉重的V12引擎，整车质量也被很好地控制在了1.3吨以下，放在今天就是一台LaFerrari的水准了，而后者为了达成这一目标，打造车身时还几乎放弃了出碳纤维以外的所有材质。

　　初期的Miura装备来自400 GT的4.0L V12引擎，匹配5速手动变速箱，可输出257kW/350PS的最大功率。如此蛮力推动也就1.3吨不到的车身，破百7秒+极速超过250km/h的性能自然是意料之内的事情了。虽然这样的成绩在今天简直是不值一提，但考虑到60年代末70年代初还有很多家用轿车是撒腿跑也换不来一张高速路的超速罚单的（按欧洲当时的普遍限速110km/h计算），这就足够让你目瞪口呆了。

　　驾驭方面，Miura可能算是这个星球上最难开的车之一。驾驶Miura的过程中，有四分之一是开车，但其余四分之三则属于有氧运动；车上可接触到的方向盘和踏板都几乎不带有助力系统，你需要运动员一般的体质才能完成正常20km左右的日均通勤路程。而即便你的身体符合条件，Miura也未必就会按着你的意思行动，因为过大的动力让薄弱的车架总是处于被逼至癫狂的状态，你永远猜不出下一秒钟它会以什么样的形式宣布罢工。在后期的车型上，兰博基尼强化了Miura的车架以解决这一问题，但让我们面对现实吧，即使是到了今天，蛮牛旗下的产品都不是为转弯而开发的。

● Miura S、Miura SV与Jota

　　虽然在1965年就交了订金的客户到1967年才等来了新车交付，但兰博基尼貌似也没给他们多大的面子，性能更强的升级版Miura S在1968年便来袭了。通过提高压缩比等手段，4.0L V12被多压榨出了15kW/20PS到272kW/370PS，极速也因此刷新到270km/h以上，名正言顺地成为用钱可买到的最快跑车！

　　1971年，堪称开创了后来SV高性能版本先河的Miura SV问世，4.0L V12的输出进一步被刷至283kW/385PS，对于一款出身于70年代初的街车而言简直是不可理喻的。不过有一点让人不太愉快的是，在SV版本上，Miura那标志性的睫毛大灯灯眉被取消了。

　　在Miura的整个生命周期内不乏有趣的小插曲，这就是其中最有代表性的一个：1970年，兰博基尼工程师兼新品测试员Bob Wallace利用代号5084的Mirua底盘打造了一台符合FIA国际汽联赛事标准的车型，命名为P400 Jota。这台车在经过了大量的测试后，出售给了一位私人买家，却不幸在事故中撞毁。客户得知这一车型后纷纷表达了极强的购买意向，奈何当时兰博基尼的资金与产能均有限，只能折中推出Miura SV的强化版堵住悠悠众口。这一批车型后来被成为Miura SVJ，数量只有5台，是整个Miura车系中最稀有的珍品。

● 法拉利懵了7年才想起反击这件事

　　如果你还记得笔者刚才提起过恩佐·法拉利在面对Miura时的无奈和折服，对的，这位在车坛最桀骜不驯排行榜上位列前十的意大利人也不得不接受这一战当中惨败的结果，而也是在这时起他才真正意识到当年被自己看不起的那位“乡巴佬”和他的公司，在将来很长一段时间内都会成为自己生意上、赛场上乃至人生中的首席对手。

　　不过，即使最后的结果是法拉利向Miura与中置引擎布局妥协了，但大家真认为法拉利会灰溜溜地在下一年就推出他们的中置引擎跑车吗？答案是否定的，而且恩佐也拿出了“与兰博基尼相比，法拉利的客户驾驶经验略显不足，中置引擎跑车对他们而言可能是危险乃至致命的”这堂而皇之的说辞以应对外界质问。当然，以他一贯的禀性上述那充满人性光辉的理由很难叫人信服，我们不妨以另外一个角度考虑：当时的法拉利的确也经不起熟客撞车暴毙而造成的销量下跌。

　　实际上，法拉利方面真正能与Miura一决高下的产品是到1973年才姗姗来迟。这款得名Berlinetta Boxer的365 GT4驾驶室后方放置着一台低重心的12缸水平对置引擎，辅以5速手动变速箱及接近赛车的下盘（用料/调校），理应能将Miura打个满地找牙——OH！对不起！这时Miura已经停产了，假想敌为前者的Berlinetta Boxer实际中却遭遇了Countach这位对手，战况如何从两台车的知名度差距就能看出个大概了。

● 纵观历史，我们还欠Miura一句“谢谢”

　　Miura的超前设计不单让兰博基尼在接下来近半个世纪的发展中迸发出与蛮牛徽标相衬的气质；同时，它作为世上首款中置后驱超跑，即使今天的您选择的是法拉利458，在先驱者的面前也应该诚挚地说一句“谢谢”，因为这的确是我们欠它的。