鞭长莫及(4)：国内买不到的日产车-下篇

　　【太平洋汽车网 新车频道】上一期我们谈到一些国内不能买到的日产车，虽说也包括了像聆风这样的新能源“高精尖”车型，但总体来说还是以照顾日常使用为主的常见家用车型，还是轻口味；而到了这一期，情况便完全不同了，我们要列举的车型包括跑车、全尺寸SUV、还有设计迥异的个性化小车等，绝对是挑逗你神经的重口味！事不宜迟，我们马上开始：

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● 日产370Z

　　1969年10月18日，Datsun240Z作为日产第一辆Z跑车，奠定了Z系列的家族特征和发展方向，还有如与短小车厢不成比例的长引擎舱、双座位、六缸发动机、后轮驱动等等各种特征。而2008年推出，今年完成新改款的370Z也很好地继承了这些元素，只是当年240Z的修长凶悍早已演化成今天370Z的短小可爱了：对于一款马力达到300+PS的性能车来讲，这样的外观的确是算得上“可爱”的。

　　事实上，说370Z是国内买不到的车型并不准确，因为其入口限制并不严，大量通过小贸进口的美规370Z充斥在我国沿海多个港口城市的车行之中，而且起步价一般都在60万元以内，绝对算不上离谱。而由于市场对370Z这种小众跑车的消化能力实在是十分有限，因此我们也不能确定日产现完全依托非正规进口渠道的做法在日后会不会终于变成正式引入。不过可以确认的是，即使日后370Z真的透过官方渠道进口销售，其在华售价相比现在也不会有太大的差距了。

　　日产在370Z上花了相当大的精力去提高其车架刚性，使它相比起前辈350Z在车架纵向扭矩刚度上提高了22%，前后弯曲刚度则提高了30%；与此同时，370Z采用了大量轻质材料：除车架本身还是钢质之外外，包括车门、引擎盖、后备箱盖、悬挂拉杆等几乎所有外接金属部件都是铝合金打造，轮毂更是由神级大厂Rays代工的一件式锻造品，传动轴甚至如GT-R一般直接用上了碳纤维材质，最终让搭载着巨大V6引擎的370Z仅重1.5吨出头，而高刚性+低重量到底意味着什么？相信也笔者也不必多言了。

　　动力方面，370Z与英菲尼迪G37通用一款代号为VQ37VHR的3.7L V6自然吸气引擎，在日规/美规370Z上的这具VQ37VHR被调校成输出247kW（336PS)/365Nm的水准，相比美版G37和日版Skyline 370GT都要高一点点，但功率上大幅低于中国版G37的258kW（354PS）；而如果他日370Z真的正式进口中国的话，它的引擎会不会被调校成如海外版一样的高于G37呢？要知道那样的话，中国版的370Z上VQ37VHR的升功率很有可能就要突破100PS了！不过现阶段在国内买到的370Z都有一个致命伤：均未搭载更具乐趣的6速手动变速箱，只提供7速手自一体版本。

　　其实，国内有正式进口的另一款日产跑车——大名鼎鼎的GT-R——不但比370Z马力更大性能更好，还多了两个后座和一个真正能装东西的后备箱，从理性的角度出发，怎么看都没有370Z被引进的理由。但只要你对FR尚存一丝倾慕、你还是不想把车子的掌控权交给行车电脑、而在你的意识中，快并不是开高性能车的意义的全部，那么370Z绝对比GT-R更适合你。再者，如果用购买一台GT-R的预算去购买+改装一台370Z，笔者深信你得到的将会是一头比GT-R、乃至很多百万超跑都要可怕得多的猛兽。

● 日产Cube

　　从实用性的角度去衡量日产Cube，无论是谁都会惋惜这么一款车竟然没有被引入中国市场销售：其三围仅为3890*1695*1650mm，轴距也只有2530mm，能享受小车穿梭于都市中的便利，车内空间却不因此受到任何的压缩。再加之其搭载的1.8L四缸发动机（美版）连同Xtronic CVT无级变速系统完美兼顾动力性和经济性，基本上是一款从数据上100%满足国人的好车。

　　但是，现实是Cube并未被引进，而且据笔者推测即使引进了也不会大卖，不为什么，就因为它那个性超标的外观：Cube的意思是立方体，因此方方正正的车身本是必然；然而，现款Cube搭配一张为了卖萌而卖萌的前脸，再加上采用非对称设计的后窗，看起来甚至要比概念车还概念车；开着它走在大街上，回头率一定不会比开着法拉利低，只是路人投向法拉利的目光多为羡慕妒忌恨，而看着Cube时就可能跟观察一个穿女装内衣上街的爷们差不多了。

　　虽然日产Cube的外观着实算不上人见人爱，但只要你打开车门，相信无论你对空间有多高的要求，都会为之折服。事实上，由于Cube的“身高”达到1650mm（身高1650mm，体宽1695mm，这可真是名副其实的“立方体”…），因此乘客能获得一个较高的坐姿，而且头部空间极为充裕，再高的个子挤进去也不会有“顶天立地”之感；从这与车身大小相比不成比例到有点诡异的空间表现来看，Cube是名副其实的“魔方”。

　　至于动力，除上文所讲美版车型的1.8L四缸之外，还有日版的1.5L四缸，前者能输出89kW（122PS)的最大功率，后者则为80kW（109PS），所有车型均匹配Xtronic CVT变速箱；值得提出的是，Cube的日版车型可选装独有的电动分时四驱系统，其作用方式大致为给后轮装备电动机，通过引擎连接的发电机产生电力继而驱动后轮电机，而非简单地透过传动轴传输动力；日产认为这种四驱方式更高效更节能，最重要的是，完全不会对车内空间造成任何的影响。

● 日产Armada/Titan

　　全尺寸SUV这一个概念源自美国，但“豪华全尺寸SUV”就是针对其他市场改良后的产物了。在国内我们能买到日产途乐，但买不到Armada，究其原因的话，可能多年来车辆豪华程度与排量挂钩的思维方式让我们理解不了一款搭载5.6L V8引擎的车型，配置竟然还达不到市面上很多B级车的水准。

　　至于Armada的卖点，基本上除了“大空间”和“大动力”之外，其实就没有我们能够理解的方面了。轮配置的话，所有的“高精尖”玩意一律缺席，甚至连MP3播放器、卫星收音机以及双区域恒温自动空调这些在当今很多A级车上面都司空见惯的配置，也都是近年来才被日产加进Armada的配置单当中；试问在国内，我们在购买Q7等同级（我们暂且称之为同级吧）车型的时候，会更多考虑它的载客/载货能力，而不是各种舒适/科技/奢华配置吗？

　　Armada有着5255*2002*1953mm的巨大身躯，轴距更达到惊人的3129mm，即使坐满一车7个成年人乘客，也不会有任何的拥挤之感；如果说一款好的家轿能把座位做得有家里沙发的感觉，那么Armada就是完全把你的客厅复制到车里了——起码在空间上是一样的开阔。而虽然Armada如果再大那么一点点就能达到商用厢式货车的级别，但它还有一款兄弟车型Titan，以更长的轴距（3551mm）和皮卡的身份将这可怕的装载能力再大大提升。

　　动力方面，Armada和Titan都搭载了与途乐一样的5.6L V8引擎，输出被调校为236kW（321PS）/522Nm；在途乐之上，这强大的动力很大部分只是作彰显身份以及储备之用，但在Armada/Titan之上，则化为了超过4吨的牵引质量。为此日产还专门针对牵引的用途设计了一套“拖车套件”，包括较高的轴减速比齿轮、变速器温度计等。其他相关装备还有大型散热水箱、7孔插头、拖车制动器、大型电池和后气悬平衡装置等。后气悬平衡装置的作用是自动调节减振器的压力，保持车辆在拖挂拖车或重物时有恒定的离地间隙和离去角。

● 日产Maxima

　　Maxima其实就是美版的风度（Cefiro），定位更倾向于运动。但是风度到2000年款之后就停产了，如今只剩下像香港等几个惯性较大的市场依然将现款Maxima命名为风度，其余地区一律采用Maxima的命名。日产风度在天籁诞生之前为日产产品线中的中级车主力，而在2003年天籁推出之后，Maxima直接与其共享日产旗下用于中级车的D平台；而为了让两种车型之间的内部斗争减到最低，Maxima进一步强化了其运动属性。

　　这代的Maxima并不如上代一样只在天籁的基础上增加运动套件，而是采用了完全不同的车身设计，包括更加修长平直的引擎舱、更具上扬感的车尾和更具侵略性的鲨式前脸等，可以说，在运动感的表达上，甚至要比日产旗下另一款同级别但采用后驱设定，更为倾向性能的产品英菲尼迪G37有过之而无不及。

　　同为D平台产品，Maxima的空间表现自然也与天籁大同小异了。而由于相比起天籁的美版车型Altima定位更高，因此配置上Maxima也自然会显得更为丰富：全新日产Maxima标准配置包括有Bose高品质音响系统、倒车影像系统、声音识别系统、由9.3GB硬盘驱动的车载娱乐系统以及带有XM NavTraffic实时交通信息的日产GPS导航系统等；从配置上看，即使不考虑日产还有一个豪华品牌英菲尼迪，Maxima也基本拥有了成为一款旗舰级车型的资格了。

　　至于动力方面，现款Maxima提供的3.5 S及3.5 SV车型均采用相同的3.5L V6引擎搭配Xtronic CVT无级变速箱的动力总成。该款发动机能输出213kW（290PS）的最大功率和354Nm的峰值扭矩，对于身份为中级车的Maxima来讲绝对对得起“运动”二字，只是如果日产能提供如双离合甚至手动变速箱等的传动系统选择，相信会更加给力！

● 编辑总结

　　如果说上一期我们介绍的车型都有可能在国内走红，但只因为这些那些的原因而与我们无缘的话，那么这一期出现的车型之所以不被引入，则基本可以肯定是日产衡量再三后的有意为之，短期之内能通过正规渠道购买的几率极小，也只能透过图片和文字解解眼馋了；而对于绝大部分人来讲，这些车型虽然赏心悦目，但事实上的确是不适合自身需求的，其实解解眼馋不也就够了么？