全面电动化需10年？政商大佬带你看懂大趋势

　　【太平洋汽车网 行业频道】在限牌、限行、双积分等多种政策的联合神助攻下，中国新能源汽车市场就像疯狂生长的韭菜，近几年间收割了三百万辆的保有量，占据全球一半。但是如此飞速发展的背后，可是藏着不少吃瓜群众对电动车的怒怼，关于续航焦虑、“电动爹”、自燃安全的讨论声此起彼伏。

　　相反，被视为终极方案的氢能源燃料车则被绝大多数专家、车企大佬疯狂安利，网友也是持乐观态度，但若真正规模量产，可是要花费天文数字般的造价成本。

　　在这样的背景下，汽车新能源化的未来是走向电动化，还是高大上的氢能源燃料车，还是共生共存？或者说，未来10、20年后，人类的出行方式将发生怎样的改变？连习大大都专门致贺信的首届世界新能源大会为我们的问题给出了指引。

　　首先很有必要科普一下：首届世界新能源汽车大会（以下简称WNEVC）是由中国科学技术协会已经经过2年筹备，就连国家主席也发来贺信，足以证明党中央政府对新能源车发展的重视。

　　统计数据显示，截至今年5月份，我国已经累计推广新能源汽车超过350万辆，占世界保有量的50%以上，公共充电桩达到40万个，私人充电桩达到57.5万个，目前车桩比达到35.1%。2019年1月-5月，新能源汽车产销分别完成48万辆和46.4万辆，在车市寒冬下，成为逆势增长超过50%的细分板块。

　　有这么大一块蛋糕，较早入局的自主品牌加紧推出新品，目前在国内市场后发的外国品牌的着急了起来，像传统车企的大众、丰田借助平台化优势，一年内推出多款新能源车，再如特斯拉、MINI、smart进驻中国市场，实现国产化。

　　以电池起家，唯一实现电池自给自足的新能源车企比亚迪自称是全球新能源汽车领导者，其将电动化进行到底的决心丝毫不意外。王传福在WNEVC上提议：逐步禁售燃油车，2030年前实现私家车电动化。也就是10年后，建议大家都别卖别开燃油车了。

　　但显然并非所有车企都同意王传福的提议，目前国内所谓的新能源大趋势更多的是活在在政策保护下。日产副社长坂本秀行就在WNEVC上也表示：“中国消费者对电动车好像并没有那么喜好，补贴一停销量大幅下降。”日本人在中国的地方瞎说这种大实话真的好吗？

　　我觉得还挺好，这正正说出了老百姓的真实心声。市面上的产品良莠不齐，不乏有“电动爹”这样的产品在市场上横行，安全质量、充电续航等问题困扰着消费者，引发一片唱衰之声。

　　近几个月来，新能源汽车自燃事件频频发生，从一开始吃瓜群众纷纷热议到如今已经见怪不怪，被放大的舆论最终形成全社会对新能源汽车的质疑或恐慌。

　　所以，在世界新能源大会上，比禁售燃油车提及得更多的，是“安全”一词。“我国新能源汽车发展还处在培育期，杜绝重大安全事故是当下的首要任务，安全问题是事关新能源发展的生命线。”全国政协副主席、中国科学技术协会主席万钢如是表示。

　　根据中国汽车工程研究院董事长李开国的介绍，目前新能源汽车安全事故主要有五个场景，分别是充电自燃、行驶自燃、碰撞自燃、浸泡自燃、停车自燃，其中充电自燃占比最高，甚至超过40%。

　　如何解决新能源汽车安全问题，此次世界新能源大会，主管部门、电池专家等纷纷谏言献策，从电池热失控的基础研究谈到电池安全系统的设计，从消防安全谈到安全科普。

　　在一汽集团董事长徐留平看来，影响中国电动汽车产业发展主要存在三大关键问题，首先便是行驶的安全性，这是消费者关切的头等问题，其次才是商业的可行性以及基础设施的便利性。

　　事实上，随着我国新能源汽车的发展进入新阶段，产品质量是在向好发展的。比如，根据中国汽研的数据，从2016年到2019年5月其测试了405款动力电池系统，振动和挤压首次通过率已经从原来的60%慢慢提高到了90%+。

　　我国新能源汽车产业正在进入加速发展的新阶段，这条路是一定会走下去的。未来或许正如欧阳明高所说，“电池热失控既是影响电动汽车可持续发展的生命线，也是市场竞争和品牌塑造的一个主旋律。新一代电动汽车不是靠动力性，可能要靠安全性赢得客户。”

　　关于燃油车与新能源汽车的争论不绝于耳，但不可否认新能源汽车是大势所趋。在政策倒逼、资本支撑下，电动车的技术与日俱增，如今的自主品牌电动车续航里程已经达到400、500km的级别，而各大品牌也愈发重视行驶品质、质量控制、空间表现等方面，令产品实力尽可能达到均衡。

　　从技术方面来说，电池能量密度的突破是电动化最大的功臣之一。宁德时代表示，2019年投放市场的方形软包电池，重量比能量为304Wh/kg，体积比能量743Wh/L。到2025年，实现电池能量密度500Wh/kg以上，电池系统能量密度可达到250Wh/kg，电池价格700元/度以内，电池能耗低于8度/百公里。

　　鉴于此，专家在WNEVC上表示：2025年前后，电动车的性价比超过燃油车，而太阳能和风能等发电成本低于化石能源。同时，2035年将基本上全面实现汽车动力电气化、能源低碳化、整车智能化。

　　简单来说就是专家预计再过5年电动车可能就比燃油车还便宜了，再过10年路上的充电站可能比加油站还多。这是你喜闻乐见的大趋势吗？

　　已经上路10年或更久的旧锂离子电池可能不适合为汽车提供动力，但它仍有相当大的能量容量。目前国内第一批新能源汽车正进入报废期，而后续的电池报废、回收问题却缺乏法规、标准可依。

　　专家建议通过召回制度，督促主机厂和设计单位。同时，无论是汽车厂商还是电池生产商，都应该主动承担起电池的回收工作，尤其是当前大批新能源公交车上的退役电池存在着很大安全隐患。交通部将建立新的机制，对于不愿处理和回收废旧电池的企业都纳入到交通运输的诚信体系，后续也将影响其新产品的准入和投放。

　　要让一个初创行业走上正轨，必定离不开国家宏观的调控。站在国家的角度考虑，推动新能源车在于环保，但也不忽视整个闭环所带来的污染，比如动力电池处理不当，就会导致水污染、土污染，环境的严重性已经容不得我们再在“先发展，后治理”上重蹈覆辙。

　　大众率先给出了解决方案，计划在德国萨尔茨吉特(Salzgitter)建立大众汽车第一个电动汽车电池回收中心。明年，该中心计划初步实现每年回收约1200吨电动汽车电池的能力，相当于约3000辆汽车的电池。

　　从长远来看，大众希望回收约97%的电池组原材料。如今，这一比例约为53%，萨尔茨吉特的工厂预计将进一步提高到72%左右。大众汽车预计，在萨尔茨吉特的工厂将在未来几年进一步分散回收工厂。考虑到大众汽车计划销售电动汽车的数量，出于成本和环境方面的考虑，在公司内部处理回收问题将是优先考虑的问题——尽管“电池碎纸机”要做的工作至少还需要10年时间。

　　作为过渡的电动车方兴未艾，被视为最终解决方案的氢燃料电池车（以下简称FCV）被专家、车企大佬疯狂安利，以目前最新的技术，氢燃料车加氢5分钟就能充满，且能实现600公里甚至上千公里的续航，再加上零碳排放，这么看氢燃料电池车还是具有一定被种草实力的。

　　中国氢燃料电池车推广模式而言，研究者认为，比纯电动汽车的产业化进程约晚10年左右，采用10年前十城千辆推广模式合适。

　　日本、韩国更是将氢能源上升到国家战略等层面，两者都有清晰的目标，都要在20年后的2030年达到80万甚至上180万辆。目前两国分别都投放了少量FCV车型，比如丰田Mirai、本田Craity Fuel Cell、现代途胜ix FECV都已经量产，与之配套的商用加氢站也在小范围内运营，其中韩国更是高调地将加氢站开到国会大厦傍边。

　　反之，中国尚处于一片空白之中，运行中的加氢站只有15座，保有量也仅有3000辆FCV车，依然是个稀有物种，尽管是阅车无数的汽车编辑亲眼见过的绝对是寥寥无几。目前算得上已经上市的只有上汽大通FCV80了，售价高达上百万元，国补和地补都能达到50万左右，只不过如今销量如何，车卖到哪里，卖给谁也就只有车企最清楚了。

　　而其他传统车企也在密谋发展FCV，只不过大多数也只是在规划蓝图阶段。另一边厢也有N线汽车品牌突然宣布入局，企图分一杯羹（此处@青年汽车）。当纯电车在国内尚未站稳阵脚时，FCV猝不及防的“闪现”不禁会有引来黑人问号脸，一来售价贵，需求少，二来加氢站屈指可数，配套设置几乎空白，凭什么我们要为FCV买账？

　　先不说技术门槛比纯电动车高多少，像走在前沿的丰田Mirai上世纪90年代已经在研发，目前投入商用，但它在加州的售价高达5.3万美元，这还是拿了5000美元补贴后的售价。同样的价格下，你可以买下两辆宝马3系或者一辆奔驰E级，如果你是忠实的环保主义者，Model 3会是明智之选。

　　至于产品力方面，不吐不快的美媒更是diss丰田Mirai外观形似加大版的普锐斯，车机老掉牙，内饰无质感……

　　先师丰田Mirai尚处于成本、产品重构的摸索阶段，国内的燃料电池车也别轻易谈量产、谈商用落地了。另一方面是作为配套的加氢站成本也相当高昂，以目前最新的技术，加氢站成本（千万元级别）要比加油站高出十倍。

　　所以即使是上层建筑已经脑补出未来的蓝图，但作为底层的我们还是不知道氢燃料车能来怎样的品质，是否有足够的安全感和性价比让我们舍弃燃油车。

　　结合种种观点，不难发现专家、学者都将2030年、2035年设定为全面电动化的时间节点，而车企、汽车零部件也在努力跟进，纷纷高调官宣自己的新能源大计：“到XX年实现XX万台销量”、"XX年实现新能源产品占比多少"，这样的例子比比皆是。

　　而对消费者而言，以目前的技术考虑，所有的抱怨、质疑都可以被理解，但是技术不断被颠覆，资本在疯狂灌注，以长远的目光来看，电动化终究会被越来越多的人接受。毕竟当年我们用诺基亚2G按键手机的时候，大部分人肯定没想到10多年后，5G、折叠屏手机已经成为现实。

　　不过在中国要实现全面电动化比任何国家都要更艰难，先不说消费者主观性的选择，单是中国地域广阔、气候多变的地理条件，已经在制约充电网络、充电桩的覆盖，对车辆本身而言，还会影响性能发挥等等。可以预见的是，新能源汽车在10、20年甚至是更远的未来，成为出行工具的主流，但不会完全抹杀燃油车的存在。（文：太平洋汽车网 曾惠君）