无人驾驶只是为了炫技吗？不，有些是被逼急的

        无人驾驶目前除了矿山之外，最可能在短期内实现商业化的场景就是港口运输。相比前者，这条赛道的市场大得多，技术难度更低，工作环境也没那么恶劣，于是更受自动驾驶公司们青睐。

        中国是世界第一大出口国和第二大进口国，2019年吞吐量前30名的中国集装箱港口，年吞吐量都在100万标箱以上（千万标箱级别的共有7个），在不久未来，这些港口的核心区域，大概率都将拥抱无人驾驶。

        还值得一提的是，中国港口运营商的事业版图不仅限于国内，还有海外。比如招商局集团，就在全球18个国家共运营着38个大型港口，集装箱年总吞吐量超过1亿标箱。因此，对于国内自动驾驶公司来说，这是一个巨大的市场蛋糕。

        港口，给人的印象总是忙碌的，事实上，其忙碌程度甚至超过预想。据悉，国内最大的几个港口，都拥有超过1000辆重型卡车，每辆卡车需要24小时连续作业，雇佣4名司机3班倒，意味着需要数千名卡车司机每天做着重复性工作。

        在这个场景下，无人化的意义不言而喻。

        无人驾驶港口运输车的行驶环境具有平坦、宽阔、车流规则度高的特点，所以实现L4级自动驾驶技术难度相对较低，未来核心目标在于探索更高效、更安全的运营方案。

        目前，这个领域的参与者已经形成了一套由商用车制造公司、自动驾驶初创公司、港口运营公司三者协同的主流合作模式。当然，也有商用车制造公司独立开发自动驾驶系统。

        2018年2月，中国重汽集团与主线科技、天津港集团联合签署天津港智能无人驾驶港口集装箱纯电动牵引车研发与示范运营项目。同年4月份，中国重汽研发的无人驾驶电动集装箱卡车，在天津港试运营。

        2019年8月，上汽红岩自主研发的5G智能重卡在上海洋山深水港首秀，并完成了全球首次5G+AI智能化港区作业任务。

        2020年8月，比亚迪联合畅行智能共同打造了一支无人驾驶电动集装箱卡车车队，在粤港澳大湾区的首个5G智慧港——招商局妈湾智慧港建设交工后的第一时间，完成了从码头面到堆场的第一箱实际卸船作业任务。

        在这个无人驾驶港口运输车细分领域中，能够跟大型港口合作的自动驾驶初创公司几乎可以说半只脚踩在飞黄腾达的踏板上，但如果仅仅是提供技术和方案的话，形成不了长久护城河。因为随着自动驾驶技术成熟，将来很有可能被港口运营方组建的自有团队取代。

        对于畅行智能与主线科技们而言，未来要么横向突破，发展城际间的长途集装箱货运，甚至进一步考虑将触角伸到乘用车自动驾驶领域；要么纵向往下游延伸，通过自行采购卡车组建无人驾驶车队，为更多港口以及其他场景提供重资产型运营服务。

        特定场景式自动驾驶还有很多种，这里就不做一一介绍。

        遵循低速载物<低速载人<高速载物<高速载人这个难度等级，我们基本可以判断，率先实现无人驾驶的将会是无人驾驶矿山车、无人驾驶港口运输车以及封闭园区内的无人驾驶环卫车，其次是景区与机场的无人驾驶巴士，这些都属于低速的特定场景式自动驾驶。

        至于前面提到的无人驾驶快递车、送餐车，理论上商业价值很高，但这个细分领域目前的尴尬之处在于，企业端表现得特别积极，恨不得早点能够通过它们来减少人力成本。反观消费者端，却是一副不太care的态度。毕竟，当大家都习惯快递、外卖送到家门口的时候，还会愿意下楼从小车里取东西吗？

        当然，这类无人驾驶车可以先从医院、商场、学校、办公园区等公共场景业务做起，等将来社会发展到相应程度，也许大有可为。

阿里巴巴旗下“小蛮驴”无人快递车

        最后不得不说，国内的大多数自动驾驶初创公司从特定场景入手，是非常明智的选择。这样一来，可以避免跟科技巨头们以及巨头所扶持的变革式自动驾驶公司狭路相逢，并通过迅速商业化获得第一桶金，接着便有机会将细分领域技术做深、做透，以及争取商业模式上的护城河。

        简而言之，先落地、高筑墙、广积粮。毕竟，未来科技巨头们以及巨头所扶持的变革式自动驾驶公司是否会来降维打击他们，谁也说不准。下一篇系列文章，我便会为大家介绍变革式自动驾驶，敬请期待。

（文：太平洋汽车网 朱仕永）