凯迪拉克CTS-V Coupe赴纽伯格林战高手

　　当RS5登陆美国市场时，驾驶模式选择系统将极有可能作为标准配置出现。这个装置允许驾驶者在车内自行选择减震阻尼值、后差速锁扭矩分配、主动式转向系统，以及7速双离合变速器的响应速度等设定。它预设了舒适、自动和动态三个进攻性依次升高的模式，稍有些意外的是，舒适模式不但提供了最平顺的行车效果，在纽博格林赛道上居然也表现最棒。不过RS5的悬架伸缩行程比另外两款车更短，有些时候冲击感还是比较强烈。而动态模式实在硬得过了头，真不明白奥迪的工程师怎么会批准这种极端的设定。

　　但更大的问题是，转向系统很难让人感到满意。在运动模式下，方向盘快得让人来不及反应，让车头瞬间就指向了弯道内侧的路肩；调回到舒适模式，方向盘轻了一些，速率也变得正常，但关键时刻来临时的反应却又慢了一些。至于自动模式，则让方向盘在太快或太过人工化之间飘忽不定。

　　当然，RS5也有能打动我们的地方，例如它的自动双离合变速箱。这台变速箱的换档速度超快，而且顺滑程度几乎与传统的液力耦合式自动变速器同样出色。如果想在4.0秒内从静止加速至96公里/小时，就必须启用变速箱的起步控制功能了。操作方式如下：将变速箱调至动态模式，关闭电子稳定系统，在静止状态下将刹车和油门踏板同时踩到底。当V8发动机的转速提升至5500转/分后，离合器随即自动释放。如果不依赖起步控制系统，0-96公里/小时加速成绩大约会增加半秒钟。

　　它的发动机正是R8和上代RS4使用的那台4.2升V8，但红线转速高达8300转/分，动力也更强大，而最大功率的产生时刻只比红线低了50转/分。在油门全开状态下，一公里外都能听到它嘹亮的排气声浪。在高速公路上，我们经常能达到285公里/小时的最高车速，它也一直表现得很稳定。不过相比之下，凯迪拉克给人的感觉似乎更从容不迫。

　　如果没有选装15英寸碳-陶瓷制动片，我们大概早就以280公里/小时车速击中那辆突然并入超车道的马自达323了。它带来了出奇强大的制动力，而且不会出现半点热衰退迹象，但估计很难出现在美国版本上。

　　这辆华丽的奥迪轿跑车确实有很多值得称赞之处。如果不是那两个对手的存在，RS5必将摘取本次对比测试的桂冠。然而在平衡能力更出色、参与感更强的CTS-V和M3面前，RS5恐怕会让驾驶者产生自己坐在副驾驶席上的错觉。

　　CTS-V Coupe给人的感觉永远那么亢奋。在雨中以145公里/小时车速前行，稍点一脚油门，后轮顷刻便突破抓地极限，车尾也会在稳定系统尚未介入前夸张地甩出。如果车速提升到160公里/小时，乘客的惊声尖叫恐怕会不绝于耳。难怪坐在后面M3里的技术总监Dave VanderWerp在无线电中高呼：“我怎么老是看到CTS-V的车身侧面？”

　　功率高达564马力的6.2升机械增压V8发动机绝对够刺激。它的胃口相当不小，实测百公里油耗达到了惊人的21.4升，而且比较懒惰，转速永远不会超过6200转/分钟（否则转速限制器会粗暴地断油）。驱动1930公斤（比M3重300公斤）的车身对这台V8发动机是小菜一碟，不过它的嗓门实在小了点，机械增压器的哀嚎也远谈不上动听。

　　为了将CTS-V的最高车速限制在286公里/小时，厂方竟然不允许自动变速箱升到6档（手动版本却能达到305公里/小时）。我们的德国外协Juergen Zoellter把每一辆车都飙到了280公里/小时以上车速，他的结论是，CTS-V是三辆车中最稳定的，换句话说，这辆美国车才是德国高速公路的王者。一个德国人敢说出这样的话，他的国籍恐怕是保不住了。

　　将变速杆拉至D档，CTS-V如火箭般飞跃出去，传统式自动变速器在每个档位下都非常配合。不过在这种场景下，价值3400美元的选装Recaro运动座椅实在硬得让人受不了。在此之前，我们一直以为Recaro的每款产品都是完美无缺的，可事实并不是那么回事。来自克尔维特的按键式电子门把手倒是个不错的设计，但它需要在地板上配合安装一个既难看又廉价的备用开关（克尔维特也是如此）。

　　另外，我实在难以想象谁会对转速表和车速表外圈的灯光指示产生好感，它们的反应总是比指针慢半拍。CTS-V还拥有我记忆中最难看的档位显示器，难道凯迪拉克在用这种方式鼓励客户购买手动档版本吗？研发部门还应该注意一下，如同马蹄踏在鹅卵石上的转向灯提示音用在普通豪华车上也许挺有感觉，但真的不太适合这台最高时速286公里/小时的超级火箭。