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东瀛魂之归来 场地体验讴歌全新一代NSX原创

2017-08-08 01:27:59 来源: PCauto
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  【太平洋汽车网 评测频道】在超跑行列中,欧系美系成为了主导地位,要数亚洲品牌的超跑则不得不提本田旗下的讴歌NSX。第一代NSX-一台传奇色彩的超跑,当年采用全铝车身框架结构,VTEC高转发动机....甚至成为车神塞纳的钟爱座驾。可惜2005年本田宣布停产,不少车迷黯然神伤。现在全新一代NSX旋风式归来,New Sports eXperience全新的的运动体验,这次全新的NSX究竟带来多少运动体验呢?下面青山进行了一场“极致”的试驾体验。

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极致的试驾体验

  现今极致的超跑没有个电机也难以出来“混”,如法拉利LaFerrari保时捷919Spyder、迈凯伦P1。NSX当然也不例外。动力系统上采用了代号PGM-FI(Di)的3.5公升的V6双涡轮增压发动机,最大功率368kW(500ps)/7500rpm,最大转矩550N·m/2000-6000rpm。动力上足以媲美一般的超跑。

东瀛魂之归来 场地体验讴歌全新一代NSX

  重点来了,除了发动机外还配备了三台电机,一个电机位于发动机和变速箱之间,另外两个电机位于前轴。前电机最大功率53kW,最大转矩146N·m;后电机最大功率34.5kW,最大转矩148N·m。有着三台电机加持整体动力水平达到顶级超跑的境界,综合最大功率427kW,最大转矩645N·m。

东瀛魂之归来 场地体验讴歌全新一代NSX

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  实际上三电机的存在更多是为了NSX的全新四驱系统服务。Sport Hybrid SH-AWD四驱系统能够在弯道主动分配轮间动力,让内侧车轮进行制动动能回收,同时令外侧车轮加大动力输出,实现扭矩分配推动车轮实现更加敏捷的转向。

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  3.5L V6双涡轮发动机与三台电机的加持下,NSX表现非常有底气。先别扯涡轮迟滞这些没有水平的话题(排量在这里,涡轮怎么迟滞动力也有一点储备,涡轮最大增压值为1.05bar,升级潜力巨大。同时别忘记三台电机一上来就有最大扭矩的输出。)

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  即便在抓地力非常好的柏油路面以及开启电子车身稳定系统下,憋转速至2000转左右起步,前轮也会发出抗议的响声。要知道前轮尺寸为245/35ZR19,足以证明前双电机响应性是多么的快。

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  起步瞬间感觉就是毫无准备的情况下,给你弹出去,如同橡皮筋般的弹射功力,几乎没有延迟。9000rpm的转速表一路挑逗你,转速只有到红区才会换挡。双离合变速箱的换挡也是多么的直接,不仅表现在排气的回火轰鸣声,更是体现在换挡时的直接爽快畅顺,简直就是一个非常熟练的老司机。官方给出的百公里加速时间也仅在3秒,实际感受也是较为符合。

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  车内加速力量感很强,但车外观察却并没有感觉到杀气。这大概也是NSX所坚持的设计,缺少一种秒天秒地的杀气,而是更多的一种深沉的气场。排气声浪是很好的体现,原地怠速乃至轰油门没有炸天的吵闹,而是很深渊的轰鸣;加速过程中也是如此,让人感觉有点故意压低声线闷在其中,没有初阶跑车那种吵闹,排气声浪低沉充满力量。甚至有意思的是,四种模式中有安静模式,几乎没有排气声浪,安静进入小区。这一点NSX表现与众不同,营造特有的东瀛跑味。

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  加速快,制动也快。制动系统并没有采用传动的真空助力的方式,而是采用电动助力系统。制动卡钳上则采用Brembo所代工的前6活塞铝制卡钳和后4活塞铝制单块卡钳,制动盘采用更厉害的浮动碳陶瓷,进一步增强制动性能。全力制动体验感受到NSX制动非常线性,电动助力系统甚至比一般车型来到还要轻盈;制动响应性极高,可非常沉稳把NSX钳制住。

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  这次体验受限于场地条件,NSX的主动磁流变的减振系统以及铝合金的悬架难有更深刻的体验。同时EPS电动助力转向也无法有更深入的体验。因而跟你们说这些都是扯淡,不过转向比例非常紧凑,采用渐进可变的转向比,从中心的12.9:1变至11.07:1,兼顾了日常使用性以及赛道快速转向的性能。方向盘圈速从左至右也不到2圈,仅有1.91圈。

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  方向盘采用非真圆的三副式设计,采用碳纤维包裹点缀,视觉是效果一流。当然握感也是非常棒,粗杆径、三九点凹处理、小尺寸,十足十就是个竞技级别的方向盘。在Sport+模式下掉头并不算十分轻盈。

  NSX的座椅采用翻毛皮和真皮的包裹,座椅的高侧翼以及坐垫两侧凸起包裹性非常不错。座椅有着8向的电动调节,但受限于车身高于无法调节座椅高低。青山身高172cm坐上感觉座椅高度勉强够低,若是更高的驾驶者则稍微有点尴尬,他们会希望座椅要更低一些。

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